Лекции по "Социологии"

2005 г. тарифы компенсировали  менее 75% расходов на! возку пассажиров в поездах дальнего следования. Пасса* :кие перевозки в пригородном сообщении приносят ОАв Я,» еще больше убытков: тарифы покрывают расходы лишЛ i,7%. Пассажирский тариф условно разделен на две состааИ [ще: 

 

1. расходы на транспортную инфраструктуру и локомотивную тягу;
2. расходы на услуги транспортной компании — владельца нагона.

Формально результаты деятельности ОАО «РЖД» не вызывают большой критики в печати и свидетельствуют о хотя и не слишком быстром, но постоянном положительном росте отрас-1и. Более того, в последние годы наметился даже опережаю-ций рост производительности труда по сравнению с реальной шработной платой. Тем не менее ситуация, сложившаяся на юссийском железнодорожном транспорте, является очень срьезной народнохозяйственной проблемой, поскольку по споему техническому уровню отечественный железнодорожный i ранспорт отстал от европейского, по самым скромным расче-

 

 

228       Глава 4. Проблемы реструктуризации  естественных монополий 

4.4. Особенности развития  железнодорожного транспорта в России 229

гам, не менее, чем на четверть века. Транспортный комплекс I России не только зависит от эффективности экономики страны, но и, в свою очередь, сам непосредственно влияет на повы-I шение ее эффективности. Поэтому модернизация транспортной отрасли выступает как предпосылка и результат модерни-ищии всего народного хозяйства.

Модернизация транспорта далеко не в последнюю очередь  связана с обновлением подвижного состава. Падение производства в 1990-е гг. было поистине катастрофическим для железнодорожного транспорта. Если в начале 1990-х гг. отрасль ежегодно закупала до 300 локомотивов, свыше 2000 пассажирских и свыше 15 тыс. грузовых вагонов, то закупки второй половины 1990-х гг. составляли 20—30 локомотивов, 200—300 пассажирских и 1000—2000 грузовых вагонов, да к тому же, как правило, вагонов старой конструкции (рис. 4-14).

Ситуация стала немного  улучшаться лишь в начале XXI в. Однако для реализации намеченного требуются огромные инвестиции: не менее 50—80 млрд руб. ежегодно. Но дело не только в инвестициях, главная проблема заключается в институциональной модернизации компании.

4.4.3. Планы модернизации  компании

Согласно Программе  структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384, реформирование отрасли I должно было пройти три этапа:

1. 2001-2002 гг.;
2. 2003-2005 гг.;
3. 2006-2010 гг.

Выделение этапов реформирования системы связано с необходимостью обеспечения устойчивой, стабильной и беспере-

I бойной работы железнодорожного транспорта (табл. 4-6).

На первом этапе осуществлялась инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта, реструктуризация кредитной задолженности, создание ОАО «РЖД» и разработка иконодательных и иных нормативных актов, необходимых для осуществления структурной реформы в целях разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управ-

I ления.

 

 

230       Глава 4. Проблемы  реструктуризации естественных  монополий

На втором этапе планировалось выделить из ОАО «РЖД» дочерние акционерные общества как самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности, создать условия для развития конкуренции путем перехода к свободному ценообразованию и сокращению перекрестного субсидирования, а также привлечь инвестиции для развития железнодорожного транспорта и приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов.

На третьем  этапе планировалось завершить мероприятия по созданию дочерних обществ и исключить из ОАО «РЖД* перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в связи с созданием Федеральной пассажирской компании (ФПК). ДлЯ этого необходимо было осуществить мероприятия, обеспечи- I вающие начало ее хозяйственной деятельности. Кроме этогсИ предполагалось создать компании, осуществляющие пригород-Я 

4.4. Особенности развития железнодорожного  транспорта в России 231

ные пассажирские перевозки  совместно с субъектами РФ, и разработать  предложения по совершенствованию  нормативно-правовой базы организации пригородных пассажирских перевозок.

Фактически Программа  структурной реформы предполагала разделение законодательной и хозяйственной  функции, которая сложилась в СССР еще в 1968 г. вследствие распоряжения председателя Совмина СССР, когда промышленные предприятия передали основную часть своих железнодорожных путей на баланс Министерства путей сообщения. Такое разделение создает предпосылки для перехода к свободному ценообразованию в конкурентных отраслях, что, по мысли авторов Программы, способствовало бы привлечению в отрасль необходимых инвестиций.

Однако на практике выполнение реформы затянулось. Выполнен лишь первый этап. Второй этап, предполагавший прекращение перекрестного субсидирования и переход к свободному ценообразованию, выполнен только частично (привлечение инвестиций на покупку вагонов и начало деятельности компаний-операторов). Третий этап хотя и начат, однако тоже с большим опозданием в силу того, что второй этап еще не завершен.

И хотя третий этап еще  далек от своего завершения, Министерством транспорта и ОАО «РЖД» уже предложена новая «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.». Примечательно, что в документе, рассчитанном на столь отдаленный период, задаются точные целевые показатели, на которые должна выйти отрасль к 2030 г.

Стремление осуществить  реформу отстающей отрасли, несомненно, заслуживает поддержки, однако попытка ее решить только «сверху» не может не вызывать критики. Даже в царской России тарифы определялись на специальных тарифных съездах, а строительство железных дорог велось в основном на основе концессий. Восстановление этого принципа, несомненно, позволит восстановить большую часть железнодорожных путей необщего пользования, состояние которых в настоящее время близко к критическому. Этот шаг, на наш взгляд, позволит стимулировать строительство новых и развитие старых железнодорожных веток.

 

232       Глава 4. Проблемы реструктуризации  естественных монополий 

4.4. Особенности развития  железнодорожного транспорта в  России 233

капиталовложений, необходимых  для освоения газовых месторождений Сибири и Дальнего Востока (которые по самым скромным предположениям потребуют свыше 126 млрд долл. США), капитальные вложения в программу развития магистральных электрических сетей на период до 2013 г. выглядят довольно скромно (12,6 млрд долл. США). К ним следует добавить программу строительства 40 новых атомных энергоблоков, на которую уйдет около 56 млрд долл. США. Однако, как это часто бывает в России, реальные затраты превзойдут «скромные» показатели, которые указаны в табл. 4-7.

 

В этом случае есть надежда, что перемены будут носить не! популистский или социалистический характер, а, имея под со-1 бой серьезное экономическое  обоснование, будут претворены в I жизнь. Только в этом случае стратегические задачи ОАОИ «РЖД» достигнут цели.

Реформа естественных монополий  — сложный и длитель-Я ный  процесс. Для модернизации естественных монополий тре-Я буются огромные инвестиции. В табл. 4-7 приведены  лишь не-Я которые государственные  инвестиционные программы модер-Я низации отдельных секторов экономики. На фоне огромныхИ