Лекции по "Социологии"

«Ярдстик»-конкуренция. Хотя такая форма прямой конкуренции не влечет, элемент соревнования привносится через сравнение компании и результатов ее работы с другими компаниями, действующими в сходных условиях. Такая форма возможна, когда существует несколько региональных монополий (как в Англии).

Что необходимо сделать  на пути либерализации? Возможны следующие меры:

1. частичная либерализация генерирования. При организа-1 ции конкурентного аукциона в генерировании монополия поставки сохраняется, так же как и открытость, обособленность зон обслуживания, но потребности в строительстве новой мощ-1 ности определяются открыто. Заключаются долгосрочные кон-J тракты с победителями аукциона о закупке у них электроэнер-1 гии. Однако при этом уже имеющиеся генераторы остаются вне конкурентного процесса;
2. введение свободного доступа к сети отдельных компаний или даже отдельных потребителей. В этом случае либерализа-ция генерирования дополняется либерализацией в области оп-1 товой или розничной поставки;
3. вертикальное обособление генерирования и передачи. I Позволяет осуществить наряду с либерализацией также и гори-| зонтальное обособление в области генерирования.

4.3.3. Основные  модели развития конкуренции

В США, Канаде, Финляндии, Германии, Японии, Нидер-1 ландах и Португалии используется модель доступа к сети. Условия доступа могут устанавливаться:

• владельцами сети и фирмами (режим переговорного доступа) и
• независимыми органами (режим «регулируемого» доступа).

 

4.3. Электроэнергетика:  регулирование и конкуренция 219

Установление цены за доступ к сетям осуществляется по формуле

а = С₂+{Р-С_х),

где а — издержки по предоставлению единицы доступа, С₂ — предельные издержки монополиста, связанные с предоставлением доступа другой фирме, С, — предельные издержки монополиста, связанные с производством, Р — С, — альтернативные издержки, замещение части рынка монополиста, в ходе которого монополист лишается части прибыли.

Модель конкурентного  пула — сочетание правил доступа к сети и конкурентного оптового рынка (пула).

Электрические пулы могут  быть:

• мандатными (в Англии и Уэльсе); ,»
• немандатными, добровольными (Норвегия).

Добровольный пул — это промежуточное звено между моделью доступа третьей стороны и моделью мандатного пула. При этом функции балансировки централизованы (как и в мандатном пуле), но не все генераторы поставляют свою мощность в централизованный пул (некоторые продают свою энергию потребителям по двусторонним контрактам).

Экономическое управление пулом осуществляется на добровольной основе, что снижает вероятность дискриминации и позволяет вести более гибкую торговлю. Управление пулом требует разделения функций, нормативной базы, собственности между централизованной системой операционного управления и нецентрализованным рыночным управлением. При этом требуется установление эффективных правил подачи заявок и механизма ценообразования. Подачи заявок могут быть итеративные и одноразовые, простые или с условиями, поставщиков и потребителей, с оплатой ex ante или ex post.

4.3.4. Проблемы  реформирования крупнейшей в  мире энергетической компании

РАО «ЕЭС России» до лета 2008 г. была крупнейшей в мире энергетической компанией. Она обслуживала территорию России площадью 17,075 млн км². В структуру компании входили 73 АО-энерго- и 24 АО-электростанции. Установленная мощность генерирующих предприятий — 155,1 тыс. МВт. Это

 

220       Глава  4. Проблемы реструктуризации естественных монополий

составляло 72,5% от мощности всех электростанций России. Общая  протяженность линий электропередачи  — 2,6 млн км (96% протяженности всех линий электропередачи). Численность работников энергопредприятий — 700 тыс. человек.

В 1990-е гг. бартерная цепочка начиналась с платежей за электроэнергию, однако этому был положен конец в самом конце XX в. В 2000 г. РАО «ЕЭС России» увеличила платежи в местные бюджеты с 15,7 до 17,7 млрд руб. Доля денежных средств в платежах местным бюджетам выросла в 4,7 раза: с 2,8 млрд руб. в 1999 г. до 13,2 млрд руб. в 2000 г.

Однако не все проблемы в электроэнергетической отрасли  пока решены.

Основными проблемами российских энергетических компаний являются высокий износ основных фондов, диспаритет цен и неэффективная тарифная политика.

За последние 15 лет  в стране практически не было крупных  вводов энергообъектов (исключение составляет только Зейская ГЭС). Поэтому ежегодное  выбытие мощностей обычно превышает вводы почти в 5 раз. Это означает, что объем средств, ежегодно направляемых на инвестиции, в 5—6 раз меньше, чем необходимо.

Механизм формирования энерготарифов для РАО «ЕЭС России»  не позволяет увеличить отчисления на инвестиции. За- I ниженные тарифы приводят к увеличению количества нерентабельных предприятий (1/3 региональных АО-энерго убыточны). Без оптимизации структуры РАО «ЕЭС России» и энергетической отрасли в целом Россия может превратиться в энергодефицитную страну.

К 2000 г. износ производственных мощностей РАО «ЕЭС России» достиг 40%, в том числе:

• линии электропередачи — 35,6%;
• подстанции — 63,1%;
• здания и сооружения — 23,1%;
• устройства релейной защиты и автоматики — 44%. Практически выработали свой ресурс 20% энергоблоков и

более 40% неблочного оборудования. Эксплуатация оборудования сверх нормативных сроков приводит к повышению его ава-рийности в 4—5 раз.

Основная идея реформирования электроэнергетики Рос- I сии — вхождение частных собственников в конкурентные сек- I торы электроэнергетики и государственный контроль над есте- 

4.3. Электроэнергетика: регулирование и конкуренция 221

ственно-монопольной  инфраструктурой. Она стала реализовы-паться на практике в 2006—2007 гг., когда начался  процесс продажи акций генерирующих компаний РАО «ЕЭС России». В результате объем частных инвестиций к концу 2007 г. превысил 600 млрд руб.

Цели и задачи реформы  определены постановлением Правительства от 11 июля 2001 г. № 526 «О реформировании электроэнергетики Российской Федерации». Согласно этому документу к основным целям реформирования относятся: обеспечение устойчивого функционирования и развития экономики и социальной сферы, повышение эффективности производства и потребления электроэнергии, обеспечение надежного и бесперебойного энергоснабжения потребителей.

Стратегическая задача реформирования определена как перевод электроэнергетики в режим устойчивого развития на базе применения прогрессивных технологий и рыночных принципов функционирования, обеспечение на этой основе надежного, экономически эффективного удовлетворения платежеспособного спроса на электрическую и тепловую энергию в краткосрочной и долгосрочной перспективе. К основным задачам реформы также относятся:

• создание конкурентных рынков электроэнергии в тех регионах России, где организация таких рынков технически возможна;
• создание эффективного механизма снижения издержек в сфере производства (генерации), передачи и распределения ■электроэнергии и улучшение финансового состояния организаций отрасли;
• стимулирование энергосбережения во всех сферах экономики;
• создание благоприятных условий для строительства и эксплуатации новых мощностей по производству (генерации) и передаче электроэнергии;
• поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования различных регионов страны и групп потребителей электроэнергии;
• создание системы поддержки малообеспеченных слоев населения;
• сохранение и развитие единой инфраструктуры электроэнергетики, включающей в себя магистральные сети и диспетчерское управление;
 

222       Глава 4. Проблемы  реструктуризации естественных  монополия 

14. Особенности развития железнодорожного транспорта в России 223

тевая компания», ОАО  «ГидроОГК», шесть генерирующих компаний оптового рынка, 14 территориальных генерирующих компаний, 12 межрегиональных распределительных сетевых компа-I ний, региональные энергосбытовые компании,  ОАО «РАО Энергетические системы Востока» и ОАО «Интер РАО ЕЭС»¹. Завершая наш анализ, подчеркнем, что принципы россий-I с кой реформы РАО ЕЭС разработаны в строгом соответствии с I директивами Евросоюза по электроэнергетике. Для того чтобы и этом убедиться, достаточно взглянуть на табл. 4-5.

4.4. Особенности развития  железнодорожного транспорта в  России

4.4.1. Современное состояние  железнодорожного транспорта

* Железнодорожный транспорт является важной составной  ■ частью транспортной системы России. По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе место в мире,

 

 

демонополизация рынка  топлива для тепловых электростанций;

• создание нормативной правовой базы реформирования отрасли, регулирующей ее функционирование в новых экономи-1 ческих условиях;
• реформирование системы государственного регулирова-| ния, управления и надзора в электроэнергетике;
• уточнение статуса, компетенции и порядка работы уполномоченного государственного органа.

С учетом последующих  изменений в нормативно-правовой базе цели и задачи реформирования были конкретизированы в] «Концепции Стратегии ОАО «РАО ЕЭС России» на 2005—1 2008 гг. "5 + 5"».

Базовым элементом системы  саморегулирования в энергетике после реорганизации РАО «ЕЭС России» станет Совет рын--| ка. Он создается на базе НП «Администратор торговой систе- ] мы» и объединяет представителей всех субъектов электроэнер-1 гетики — генерирующих, сетевых и энергосбытовых компаний, I диспетчерского управления, крупных потребителей.

С 1 июля 2008 г. прекращена деятельность головного общест-| ва ОАО «РАО ЕЭС России». Правопреемники ОАО «РАО ЕЭС| России» — ОАО «Системный оператор», ОАО «Федеральная се-

 

 

4.4. Особенности  развития железнодорожного транспорта  в России 225

224       Глава 4. Проблемы реструктуризации  естественных монополий

уступая лишь Соединенным  Штатам Америки (рис. 4-10), по грузообороту — третье, уступая США и Китаю (рис. 4-11). Последнее обстоятельство наглядно свидетельствует о том, что железнодорожный транспорт в России используется недостаточно эффективно. Ведь Россия удобно расположена между Востоком и Западом, и железные дороги могут быть использованы для! организации международного транзита.

В последние годы отрасль  вышла на второе место в России! по пассажирообороту, пропустив вперед автомобильный транс* порт. Однако по грузообороту она по-прежнему занимает лидив рующее положение на транспорте. На нее приходится свышв 80% грузооборота Российской Федерации (рис. 4-12).

Хотя в настоящее  время на сети дорог курсирует  ужв 100 фирменных поездов (что составляет 16% от всех поездовШ наиболее востребованными по-прежнему остаются перевозки al плацкартных вагонах. Структура пассажирооборота такова: 569Щ всех пассажирских перевозок осуществляется в плацкартные вагонах, 28% в купейных вагонах, 14% в общих вагонах и тольЯ ко 1% в СВ.

Текущая рыночная ситуация на рынке железнодорожных иеЩ ревозок может быть охарактеризована следующим образомЯ 

 

|Рост российской экономики  ежегодно увеличивает спрос на  перевозки. Доля рынка, регулируемого  государственными тарифами, снижается. 4.4.2. Проблема реформы ОАО «Российские железные дороги» Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» «выросло» из Министерства путей сообщения СССР и в части хозяйственной деятельности стало его прямым правопре-

 

1.4. Особенности  развития железнодорожного транспорта  в России 227

Глава 4. Проблемы реструктуризации естественных монополий

яком. По уровню оборота (748 млрд руб. (2005 г.)) ОАО Д» стабильно входит в пять крупнейших компаний России, ячество его сотрудников — 1,3 млн человек, что составляет от численности населения, занятого в экономике. ОАО Д» владеет 99% железнодорожных магистралей в России и дествляет 78,8% железнодорожных перевозок. Ежегодно > «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд [грузов.

овременные стандарты  перевозок требуют большей безо-1 еости, качества, скорости, однако этому объективно пре-1 гвует высокий уровень износа основных средств компании, отя имеются уникальные возможности развития новых спортных коридоров, они в полной мере не используются 1 недостатка инвестиций. Более того, нарастает конкурен-1 с альтернативными видами транспорта (70% железных до-гублируются автомагистралями). Усиливается конкуренция I «зависимыми перевозчиками: 1/3 вагонного парка нахов я в собственности независимых компаний; 21% перевозок [ествляется независимыми компаниями, труктура перевозок независимых компаний показана на 4-13. Большая часть перевозок компаний-операторов при-| тся на нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения щ побили.

асценки на грузовые перевозки  ОАО «РЖД» устанавливав : тарифным руководством (прейскурант 10-01) на уровня выше их себестоимости. Тарифы на пассажирские перевоз-J ;а исключением перевозок в купейных и спальных вагонах) I >ждаются государством в лице Федеральной службы по таЯ IM с учетом социальной направленности этих перевозов ; их себестоимости. Вследствие этого пассажирские пере* л в рамках ОАО «РЖД» (за исключением отдельных высоЛ ходных направлений) являются убыточными. Убытки по« 1аются частично за счет компенсаций из бюджета, a nol шей части с помощью перекрестного субсидирования зЩ доходов от грузовых перевозок.