Разработка направлений повышения эффективности управления автотранспортным предприятием ООО «ЮТЭК»

Анализ предложения услуг ПАТ в г. Невинномысске и других городах Ставропольского края свидетельствует о том, что предприятия ПАТ следуют за требованиями рынка, развивают формы организации перевозок, предлагают достаточно широкий спектр услуг, различных по  своим  ценовым  и качественным параметрам. Общим является резкое сокращение предоставляемых услуг предпринимателями - перевозчиками в утренние и вечерние часы суток (до 7-00 и после 20-00), что негативно оценивается пассажирами, имеющими потребности в перемещении в указанное время. В общем, соответствие предложения услуг ГПТ спросу на них в регионе достаточно высоко, но резервы повышения коэффициента соответствия спросу, как показал анализ, имеются и могут быть реализованы при обоснованном и своевременном корректировании информации о прогнозируемом спросе на перевозки (пассажиропотоках между транспортными районами города).

Отмеченные тенденции развития системы ГТП г. Невинномысска присущи, как показал анализ литературы и статистических материалов, другим крупным и средним городам Ставропольского края.

Стремление к более полной оценке автотранспортного процесса привело к исследованию экономических показателей: производительность, прибыль, часовая прибыль. Такая точка зрения сочетается с мнением, что прибыль не является объективной оценкой деятельности автотранспортного предприятия.

Традиционными критериями при оценке городских пассажирских перевозок являются затраты на перевозки при ограничении времени передвижения пассажиров либо, наоборот, минимизация времени передвижения при ограничении затрат.

В последнее время получил обоснование психофизиологический критерий — минимум транспортного утомления, которое зависит от времени поездки в сочетании с заполняемостью транспортного средства.

Для общей оценки выполнения плана перевозок в целом по г. Невинномысску необходимо произвести расчет по следующим показателям:

- абсолютный прирост:

                                                                                                   (1)

где - абсолютный показатель;

-базисный показатель.

- темп роста:

                                                                                                (2)

- темп прироста:

                                                                                                (3)

Анализируя таблицу 9 можно сделать следующие выводы, что несмотря на пополнение подвижного состава новыми автобусами, объем перевозок городским автомобильным транспортом сокращается. При этом объем перевозок, осуществляемый маршрутными такси, растет, поскольку этот вид транспорта продолжает оставаться более комфортным и надежным, даже при более высоких тарифах. Сложившаяся на пассажирском автомобильном транспорте в условиях кризиса ситуация прямо пропорционально влияет на прибыль предприятий. В современных условиях рынка России неожиданно оказалось, что себестоимость поездки в автобусе практически не уступает себестоимости поездки в собственном автомобиле. Расходы на городской пассажирский транспорт достигают 10 % и более муниципального бюджета, что многократно превосходит ассигнования по любой другой статье. Нельзя определить экономическую эффективность деятельности ГПТ, не рассмотрев варианты формирования тарифа на проезд.

 

 

 

 

Таблица 9 – Общая оценка выполнения плана пассажирских автомобильных перевозок по г. Невинномысску

Показатели	2007	2008	2009	2010	2011
1. , тыс. пас.	61868,5	93706,9	106076,8	103896,3	71786,0
, тыс. пас.	61366,23	93424,09	105481,41	102827,87	69955,89
, тыс. руб.	502,27	282,81	595,39	1068,43	1830,11
2. , тыс. пас.
Базисный	-	31838,4	44208,3	42027,8	9917,5
Цепной	-	31838,4	12369,9	-2180,5	-32110,3
, тыс. пас.
Базисный	-	32057,86	44115,18	41461,64	8589,66
Цепной	-	32057,86	12057,32	-2653,54	-32871,98
, тыс. пас.
Базисный	-	-219,46	93,12	566,16	1327,84
Цепной	-	-219,46	312,58	473,04	761,68
3. , %
Базисный	-	151,46	171,46	167,93	116,03
Цепной	-	151,46	113,20	97,94	69,09
, %
Базисный	-	152,24	171,89	167,56	114,0
Цепной	-	152,24	112,91	97,48	68,03
, %
Базисный	-	56,31	118,54	212,72	364,37
Цепной	-	56,31	210,53	179,45	171,29
4. , %
Базисный	-	51,46	71,46	67,93	16,03
Цепной	-	51,46	13,20	-2,06	-30,91
, %
Базисный	-	52,24	71,89	67,56	14,0
Цепной	-	52,24	12,91	-2,52	-31,97
, %
Базисный	-	-43,69	18,54	112,72	264,37
Цепной	-	-43,69	110,53	79,45	71,29

 

Некоторые специалисты считают, что показателем наиболее полно отражающем выполненную транспортную работу являются местокилометры. Методика расчета полного тарифа за местокилометр должна учитывать возмещения затрат предприятия и получение необходимой прибыли для образования фондов потребления, на приобретение подвижного состава и других целей. Применение тарифа за местокилометр отвечает требованию        формирования доходов за действительно произведенную работу и покрытие дополнительных затрат на улучшение качества обслуживания пассажиров.

Эта система несвободна от недостатков. Определенные сложности могут возникнуть при ее запуске, поскольку, во-первых билетные системы городских маршрутов обезличены и, во-вторых, до формирования мощной конкурентной среды основная доля маршрутов все равно достается муниципальному предприятию. Однако предлагаемая система имеет ряд несомненных преимуществ. Систему можно внедрять частями – помаршрутно.

В основе модели организации городского пассажирского транспорта в городе Туле лежит принцип финансирования перевозчиков – исполнителей транспортных услуг на основе объёма и качества выполненной или транспортной работы. В основе системы лежит усредненная цена одного километра пассажирских перевозок. К данному тарифу применяются поправочные коэффициенты: ЛАЗ – 0,69, Ик – 260 – 1,0, ИК – 280 – 1,49, ЛиАЗ – 677 – 1,1, ЛиАЗ – 5256 – 1,14, Мерседес – Бенц – 0325 – 1,14.

Преимущества этой системы является то, что она учитывает качество выполненной работы: коэффициент наполнения подвижного состава, затраты времени пассажиров на передвижение, регулярность движения.

Недостаток состоит в том, что при расчёте не учитываются затраты необходимые для осуществления перевозок.

Основу расчётного тарифа должны составлять ОНЗТ (общественно-необходимые затраты труда), учитывающие объективные транспортные, демографические, климатические, градостроительные условия и определяющие «нормативную» себестоимость услуг городского пассажирского транспорта.

Также на пассажирском автомобильном транспорте применяется метод тарифообразования с учетом транспортной подвижности населения города. 

Методики на основе учёта общественно – необходимых затрат труда обладают преимуществом, их внедрение позволит расширить деятельность предприятия, получить прибыль.

Недостатком этих методик является то, что они не учитывают разницу формирования тарифа в пиковое и межпиковое время, не учитывают также качество перевозки пассажиров.

Специалисты зарубежных стран наиболее эффективной считают методику, зависящую от соотношения интенсивности движения и времени в дороге. Для интенсивности движения до 400 транспортных средств на полосе в час перегруженности нет: каждый движется с допустимой скоростью 80 км/ч, так что расстояние в 16 км займёт не более 12 мин.                    

Когда на дорогу выезжает 401 – й водитель происходит превышение порога перегруженности. Как только дорога переполняется, пространство между транспортными средствами уменьшается и водители снижают скорость, чтобы сохранить безопасное расстояние между автомобилями. По мере того, как на дороге появляется всё больше и больше водителей, скорость движения уменьшается и время в пути растет.

Стоимость поездки для отдельного человека будет складываться по формуле:

Стоимость поездки для отдельного человека = Альтернативная стоимость, коп/км x пробег, км + время в пути, мин. x Альтернативная стоимость, коп/мин                                                                                          (4)

Следовательно затраты, связанные с поездкой для общества можно будет определить как:

Затраты для общества = Стоимость поездки для отдельного человека, коп. + +Альтернативная стоимость, коп/мин x Увеличение полного времени в пути, мин                                                                                                           (5)                                  

Таким образом, изучение и обобщение отечественной и зарубежной литературы позволяет выделить основные проблемы развития и функционирования городского пассажирского автотранспорта, к числу которых относятся: проблема потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения региона; проблема обеспечения качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом; проблема установления тарифов на проезд в городском общественном автотранспорте; проблема обеспечения безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.

Проведенный анализ показывает, что выделенные проблемы функционирования и развития городского пассажирского автотранспорта, а также причины, обусловившие их возникновение, характерны не только для России, но и для высоко развитых стран Европы и Америки. Поэтому для решения указанных проблем и устранения причин их существования целесообразно учитывать существующий отечественный и зарубежный опыт, так как во многих странах этап формирования рынка пассажирских перевозок при наличии предприятий различных форм собственности уже завершился, и многие проблемы устранены.

Для России может быть полезен следующий опыт формирования рынка городских пассажирских перевозок:

- наличие единого оперативного  управления пассажирскими перевозками;

- работа всех перевозчиков вне  зависимости от форм собственности  в едином режиме;

- регулирование уровня тарифов со стороны органов власти.

 Необходимо отметить, что решение проблем функционирования и развития пассажирских автоперевозок будет способствовать достижению задачи по согласованию социальных и экономических целей основных участников анализируемого рынка.

 

 

 

 

 

 

3 Совершенствование деятельности автотранспортных предприятий в рыночных условиях регионального рынка транспортных услуг

 

3.1 Выявление внешних и внутренних факторов влияющих на формирование пассажиропотоков и пути управления ими

 

Эффективное функционирование рыночной экономики невозможно без использования математических методов для своевременного выявления влияния изменяющихся экономических условий и обоснования управленческих решений. Эти решения могут применяться в любой сфере экономики (от оценки изменения показателей хозяйственной деятельности - факторов микроэкономики, до разработки планов эффективных инвестиций, изменений в налогообложении, стратегий деятельности рыночных структур - макроэкономических факторов).

Несвоевременная или некачественно обработанная экономическая информация ведет к снижению уровня деловой активности хозяйствующих субъектов. Например, информация об изменении цен на услуги пассажирского транспорта,  положения их на рынках, поступившая не полностью, не оперативно, или с ошибками, приводит к сбою, нарушат чёткий ритм функционирования транспорта на маршруте.

Становление  рыночных отношений обусловливает необходимость прогнозирования факторов макро- и микроэкономики влияющих на развитие пассажирского транспорта. Для макроэкономических факторов это могут быть экономические расчеты, например, оценка и прогнозирование взаимосвязей различных видов транспорта, как на внешнем уровне, так и внутреннем, влияние конкурирующих субъектов на формирование цен на услуги,  характеристика факторов, показывающих динамику роста пассажирских транспортных услуг, формирование и развитие новых видов услуг.

 Эконометрические расчеты микроэкономических  факторов касаются оценки и  прогнозирования показателей хозяйственной  деятельности ПАТП (рентабельности, производительности труда, себестоимости, цен, спроса и предложения, структуры оказываемых услуг или пассажирооборота и др.).

Прогнозирование в настоящее время рассматривается как обязательная часть процесса перспективного планирования. Планирование включает в себя предвидение процессов, образуя своеобразный сплав предвидения объективных процессов и директивных заданий.