Разработка направлений повышения эффективности управления автотранспортным предприятием ООО «ЮТЭК»

 

Таким образом, из расчетов таблицы 16 видно, что более интенсивно (оптимальный уровень превышает его фактическое среднее значение) используются такие факторы, как среднемесячный пассажирооборот в расчете на одну транспортное средство и среднемесячная оплата труда при недостаточно эффективном использовании факторов удельный вес маршрутных такси в пассажиротранспортном процессе, средний интервал движения маршрутных такси на исследуемом маршруте и трудоемкость пассажиротранспортного процесса.

Для проведения исследований экономических результатов деятельности маршрутных такси на разных маршрутах где уровни факторов и результативного показателя и  взаимосвязь между ними будет функциональна. Эти данные представлены в приложении 6.

Для вычисления параметров многофакторного уравнения на основе теоретической  модели вида   построим приложение 7.

                                                                                               (13)

По данным приложения 7 совокупный параметр многофакторной комбинационной зависимости равен:

              В=2,1/10,5=0,2

     Это означает, что  изменение размера отклонений  коэффициентов сравнения всех  факторов на единицу приводит  к изменению коэффициентов сравнения уровня  рентабельности в 0,2раза.

        Параметры  однофакторной зависимости в  данном случае для каждого  из факторов равняются единицы  или 

         Коэффициенты  устойчивости связи также одинаковы  для всех факторов и равны 1 или

  

Эти данные свидетельствуют о функциональной связи между факторами и уровнем рентабельности.

Для влияния каждого фактора на результативный признак (уровень рентабельности) равняется 0,2 или 20%, т.е. взаимодействие влияния факторов равномерно.

Изменение уровня факторов для достижения роста уровня рентабельности на 0,1, выполним аналогично выше изложенным методом.

Определим разность коэффициента сравнения заданного уровня рентабельности:

         

   Нормативные уровни факторов определим по формуле:

1. прямой зависимости:

                                                                               (14)

2) обратной зависимости:

         (15)

Нормативные уровни факторов равняются:

1) для фактора х1: (0,1/1+1)21=23,1тыс.пасс.км

2) для фактора х2: (1-0,1/1)84,3=75,9%

3) для фактора х3: (1-0,1/1)4,1=3,69мин.

4) для фактора х4: (0,1/1+1)12,7=13,97тыс.руб.

5) для фактора х5: (1-0,1/1)18=16,2чел.

Сравнивая проведенные вычисления уровней факторов и данных второй строки приложения 6, приходим к выводу, что расхождений между таблицами и расчетными данными нет.

Нормативный уровень рентабельности при темпе изменения факторов на одинаковую величину, на 0,1, вычислим по формуле:

        Таким образом, расчеты свидетельствуют об идентичности  табличного и рассчитанного уровней  рентабельности.

         Рассчитаем  интенсивность использования факторов, формирующих достижение средней  величины результативного признака (уровня рентабельности).

          Если  средний уровень рентабельности по данным приложения 6 равен 2,613%, то разность коэффициента сравнения и единицы между средним уровнем рентабельности и его начальным уровнем в уровнем зависимости будет равно:

       

       Оптимальные уровни  факторов, формирующих средний уровень  рентабельности, вычислим по формулам:

1)прямой зависимости:

       (16)

2)обратной зависимости:

           (17)

      Следовательно, оптимальные  уровни факторов составят

1)для фактора х1 = 27,3тыс. пасс. км.

2) для фактора х2 = 59,0%

3) для фактора х3 = 2,87 мин.

4) для фактора х4 = 16,51 тыс. руб.

5) для фактора х5 = 12,6чел.

        Вычисленные оптимальные уровни факторов сравним с их средним значением  (приложение 6): расхождений между ними нет, т.е. все факторы формируют средний уровень рентабельности с одинаковой интенсивностью.

        Таким образом, построенная функциональная теоретическая модель развития экономических явлений на пассажирском автомобильном транспорте может быть использована в различных отраслях экономики  при обосновании планов эффективной хозяйственной деятельности.

Принципы функционирования рыночной экономики требуют изменения системы управления хозяйственной деятельностью. Руководители предприятий должны использовать такие эконометрические методы, которые бы позволили предвидеть возможные рыночные ситуации, знать направления их движения в будущем периоде.

Эконометрические расчеты дают возможность сравнить результаты хозяйственной деятельности данного предприятия с другими однородными предприятиями, оценка которых необходима для улучшения производственных процессов и    поиска альтернативных решений, достижения требований их экономической эффективности.

 

 

3.2 Система мер по улучшению эффективности деятельности пассажирских автотранспортных предприятий в регионе

 

 

Для оценки качества обслуживания населения городским автотранспортом будет использоваться интегральный показатель:     

                                                                                        (18)

где К - интегральный показатель уровня транспортного обслуживания населения;

- i-ый локальный показатель, характеризующий уровень транспортного обслуживания населения;

- весовой коэффициент  .

Определяем весовые коэффициенты каждого локального показателя, характеризующего качество обслуживания пассажиров, и факторов, его определяющих, с использованием метода анализа иерархий.

В таблице 17 представлена матрица попарных сравнений анализируемых показателей с применением шкалы относительной важности.

Таблица 17 - Матрица попарных сравнений показателей

качество транспортного обслуживания пассажиров	суммарные затраты времени на поездку	комфортность поездки	безопасн ость	ритмичность движения транспорт	стоимость проезда	собстве нный вектор
суммарные затраты времени на поездку	1,00	5,00	2,00	6,00	1,00	0,3534
комфортность поездки	0,20	1,00	0,20	2,00	0,33	0,0755
безопасность	0,50	5,00	1,00	5,00	0,50	0,2248
ритмичность движения транспорт	0,17	0,50	0,20	1,00	0,25	0,0521
стоимость проезда	1,00	3,00	2,00	4,00	1,00	0,2942
собственное число ( mах)				5,1780
индекс согласованности (ИС)				0,0445
отношение согласованности (ОС)				0,0397

 

Интегральный показатель качества будет более чувствителен к изменению следующих локальных показателей: суммарные затраты времени на поездку; стоимостной показатель; безопасность движения. При рассмотрении факторов качества можно степень их влияния на интегральный показатель качества транспортного обслуживания представлена в таблице 18.

 

Таблица 18 - Степень влияния на интегральный показатель качества транспортного обслуживания населения факторов, его определяющих

№ п/п	Частный показатель	Значимость
1.	Регулярность движения	0,0165
2.	Частота движения	0,1140
3.	Среднее количество пересадок, приходящихся на одну поездку	0,0510
4.	Степень наполнения салона транспортного средства	0,0640
5.	Экологическая безопасность	0,0575
6.	Аварийная безопасность	0,1725
7.	Плотность маршрутной сети	0,2345
8.	Относительный уровень тарифов	0,2900

 

Проанализировав таблицу можно сделать вывод о том, что значение интегрального показателя качества транспортного обслуживания населения в большей степени зависит от: относительного уровня тарифов; плотности маршрутной сети; аварийной безопасности; частоты движения.

Следовательно, для эффективного управления качеством городских пассажирских автоперевозок необходимо в первую очередь разрабатывать меры по улучшению значений вышеуказанных частных показателей. Так как их изменение в большей степени будет влиять на значение интегрального показателя по сравнению со значениями других выделенных показателей (регулярность движения, среднее количество пересадок, степень наполнения салона, экологическая безопасность).

Исходные данные для расчета интегрального показателя качества транспортного обслуживания населения региона приведены в приложении 8.

     Анализируя данные приложения 9 можно сделать вывод, что качество обслуживания пассажиров на рынке городского автомобильного транспорта улучшается. Это достигается за счет изменения значения следующих показателей: сокращение суммарных затрат на поездку; повышение комфортности во время поездки; повышение ритмичности движения.

Однако на интегральный показатель качества обслуживания пассажиров городским автомобильным транспортом негативное воздействие оказывают изменения двух показателей: безопасность движения; стоимостной показатель.

Необходимо спрогнозировать изменение уровня качества городских пассажирских перевозок. Основанием для прогноза будет служить наметившаяся тенденция изменения основных показателей, характеризующих качество обслуживания пассажиров, при условии, что ни со стороны автотранспортных предприятий, ни со стороны муниципалитетов не будет предпринято никаких кардинальных мер по изменению наметившейся тенденции. В качестве прогнозного периода рассматриваем 2010-2013 гг.

Анализируя данные таблицы 19 можно сделать вывод о том, что в перспективе произойдет повышение значения интегрального показателя качества за счет положительного изменения значений следующих показателей: суммарные затраты времени на поездку; комфортность поездки;

ритмичность движения городского транспорта; стоимостной показатель.

Негативная тенденция изменения такого показателя как безопасность перевозок сохраняется и влечет за собой снижение значения интегрального показателя качества.

Зависимость интегрального показателя К от локальных показателей можно представить следующим образом.

К = 0,35 х , + 0,08 х + 0,23 х + 0,05 х + 0,29 х             (19)

На основании этой зависимости можно определить необходимое изменение показателя , за определенный период времени для того, чтобы обеспечить требуемое качество транспортного обслуживания.

 

Таблица 19 - Прогноз уровня качества транспортного обслуживания населения в Ставропольском крае на 2010-2013 гг.

 

Показатель качества обслуживания пассажиров	Значение показателя
	эталон		вес		2009		2010	2011		2012		2013
1	2		3		4		5	6		7		8
1. Суммарные затраты времени на  поездку			0,350		1,000		1,034	1,188		1,314		1,377
1.1 Плотности маршрутной сети (км  эксплуатационных путей на 1000 км  территории)	15,568		0,670		1,000		1,040	1,082		1,125		1,170
1.2 Показатель частоты движения  общественного транспорта	3		0,230		1,000		1,250	1,579		2,000		2,143
1.3 Среднее количество пересадок, приходящихся на одну поездку	0,5		0,100		1,000		0,500	1,000		1,000		1,000
2. Комфортность условий во время  поездки			0,080		1,000		0,900	1,160		1,160		1,160
2.1 Степень наполнения салона транспортного  средства	6		0,800		1,000		1,000	1,200		1,200		1,200
2.2 Среднее количество пересадок, приходящихся на одну поездку	0,5		0,200		1,000		0,500	1,000		1,000		1,000
3. Безопасность				0,230		0,662	0,552		0,461		0,386		0,323
3.1 Экологическая безопасность (выбросы  загрязняющих веществ транспортом  тонн на 1000 ООО пассажиров)		7,190		0,250		0,483	0,374		0,290		0,225		0,174
3.2 Аварийная безопасность движения  ДТП на 1000 000 пассажиров		5,710		0,750		0,721	0,611		0,518		0,439		0,372
4. Ритмичность движения городского  общественного транспорта				0,050		0,972	1,149		1,380		1,673		1,780
4.1 Показатель регулярности движения		89,400		0,330		0,915	0,945		0,976		1,009		1,042
4.2 Показатель частоты движения  общественного транспорта		3		0,670		1,000	1,250		1,579		2,000		2,143
5. Стоимостной показатель				0,290		0,918	0,990		1,064		1,144		1,230
5.1 Относительный уровень тарифов (тариф на услуги общественного транспорта/прожиточный минимум)		0,011		1,000		0,918	0,990		1,064		1,144		1,230
Интегральный показатель						0,897	0,905		0,992		1,057		1,095