Построение внутрихозяйственного оборота услуг в хозяйственном движении на примере локомотивного депо

Со структурой управления перевозочным процессом тесно связан вопрос об экстерриториальности железных дорог. Железнодорожный транспорт экстерриториален в том смысле, что обеспечивает производственное взаимодействие предприятий различных форм собственности, расположенных в разных субъектах Российской Федерации, а также с зарубежными предприятиями. При этом территориальные границы субъектов Российской Федерации не оказывают какого-либо влияния на технологические процессы выполнения грузовых перевозок.

Взаимодействие с территориальными законодательными и исполнительными органами власти осуществляют РЦКУ, но они же осуществляют и корпоративную технологическую координацию работы бизнес-единиц на региональном уровне. Поэтому здесь имеются два противоречивых условия: в бизнес-единицах границы субъектов Российской Федерации на региональном уровне на технологию перевозочного процесса влияния не оказывают, но для РЦКУ эти границы желательно учитывать.

Таким образом, в настоящее время является актуальной задача установления новых региональных границ бизнес-единиц производственного блока ОАО «РЖД», учитывающих сложившиеся к настоящему времени технологические условия работы сети железных дорог. Установление новых региональных границ следует рассматривать в качестве одного из этапов изменения структуры управления перевозочным процессом.

1.2. Взаимодействие Дирекции тяги с другими дирекциями, расположенными на полигоне дороги

В ходе своей работы Дирекция тяги взаимодействует с потребителями ее услуг и с организациями, в которых Дирекция тяги является поставщиком услуги.

Для Центральной дирекции управления движением Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз грузовых поездов.

Для Федеральной пассажирской компании и Пригородным пассажирским компаниям Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз пассажирских и пригородных поездов на локомотивной тяге.

Для Дирекции по ремонту пути и Дирекции инфраструктуры Дирекция тяги оказывает услуги по обеспечению локомотивами и локомотивными бригадами заказов для проведения хозяйственных работ, а также использование локомотивов-рельсосмазывателей для осуществления лубрикации пути.

Для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для маневровой работы на деповских путях ремонтных локомотивных депо и организации своевременной подачи локомотивов на ремонт.

Для Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для выполнения внутритехнологических маневровых передвижений по тракционным путям вагонных депо.

В Дирекции тяги выполняется сбор, обобщение и систематизация наряд-заказов на предоставление услуги тяги и локомотивных бригад. На основании полученной информации формируется общая сетевая заявка на предоставление локомотивов и локомотивных бригад.

Взаимодействие со структурными подразделениями ОАО "РЖД" осуществляется на основании регламентов либо документов, их заменяющих.

Дирекция тяги является потребителем услуг, оказываемых: 
- Центральной дирекцией управления движением (обеспечение отцепок и продвижения локомотивов на ремонт, выполнение плановых показателей использования подвижного состава и пробежных норм локомотивных бригад); 
- Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ремонт и техническое обслуживание парка тягового подвижного состава Дирекции тяги); 
- Центральной дирекцией инфраструктуры (обеспечение электроснабжением, поддержание инфраструктуры ТЧЭ в исправном состоянии); 
- Росжелдорснабом (организация материально-технического обеспечения предприятий Дирекции тяги и поставка ГСМ); 
- медицинскими учреждениями (предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад и врачебно-экспертные комиссии всего персонала цеха эксплуатации, реабилитационные услуги локомотивным бригадам); 
- корпоративным центром по обучению (подготовка, обучение и повышение квалификации кадров);

Рекламационная работа между Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава ведется в соответствии с положением по рекламационной работе, а с внешними предприятиями в соответствии с условиями, обговоренными в договорах поставки.

Новая структура управления и схема взаимодействия региональных структур производственного блока между собой и с территориальными представительствами холдинга «Российские железные дороги» представлена на рисунке 1.1.

Рис. 1.1. Новая структура управления и схема взаимодействия региональных структур производственного блока между собой и с территориальными представительствами холдинга «Российские железные дороги»

На первом этапе региональные структурные подразделения бизнес- единиц образованы в основном в существующих (на 1 января 2013 года) границах 16-ти железных дорог. В Концепции совершенно правильно ставится вопрос о необходимости оптимизации региональных границ в бизнес-единицах, поскольку такие границы перестали соответствовать сложившимся условиям организации перевозочного процесса.

Границы большинства железных дорог по состоянию на 1 января 2013 года сформировались в 1950-1960-е годы. Наибольшее количество железных дорог функционировало в 1950-1953 годы (здесь и далее в границах СССР). К 1962 году их количество сократилось до 31 единицы, а начиная с 1980 года существуют 32 железные дороги или 31 - без бывшей Сахалинской железной дороги. В границах Российской Федерации это соответствует 16-ти железным дорогам.

1.3. Проблемы в Северной Дирекции тяги с точки зрения управления

Северная дирекция тяги - структурное подразделение Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД». Организационная структура Северной дирекции тяги представлена на рисунке 1.2.

Рис. 1.2. Организационная структура Северной дирекции тяги

По итогам работы 2014 года на Северной железной дороге выполнены все показатели использования тягового подвижного состава. Однако нерациональное использование рабочего времени локомотивных бригад, расход топлива на «горячий» простой тепловозов, отцепки локомотивов от транзитных поездов и другие нарушения технологии остаются проблемными вопросами для дороги, требующими незамедлительного решения. В предыдущем году понадобилось ещё 319 человек к расчёту, в связи с  невыполнением пробежных норм локомотивными бригадами отработано дополнительно 576,3 тыс. часов. Наибольшие потери допущены на участках Вологда – Данилов и Череповец — Бабаево.

Для дальнейшего сокращения непроизводительных потерь локомотивных бригад необходимо развитие интенсивных технологий, повышение надёжности локомотивного парка, исключение случаев подвязки локомотивных бригад, имеющих две ночи, на удлинённые плечи обслуживания, так как это заведомо влечёт отправление локомотивной бригады из пункта оборота пассажиром.

Значительная часть непроизводительных потерь может быть сокращена за счёт совершенствования и строгого выполнения утверждённых технологий. Ряд утверждённых технологий по-прежнему не выполняется или выполняется не в полном объёме. Не обеспечивалось вождение поездов массой 5200 тонн трёхсекционными тепловозами по причине несодержания эксплуатируемого парка. Причём если в течение всего года прослеживался дефицит одного-двух трёхсекционных тепловозов к наряд-заказу, то в декабре дефицит достиг уже шести единиц (план – 18, факт – 12). При этом подавляющее большинство эксплуатируемых трёхсекционных тепловозов вследствие низкой технической надёжности не обеспечивает стабильности эксплуатационной работы. Из-за сходов с кольца только в декабре задействовано на 45 локомотивных бригад больше нормативного расчёта, простои составили более 350 часов, на двойную тягу проведено 25% поездов (15 из 59) массой 5200 тонн, брошено три поезда с общим временем простоя 124 часа. Вождение поездов на двойную тягу, уменьшение веса сформированных поездов с 5200 тонн до 4400 тонн, израсходованные на перегон «больных» локомотивов бригадо-часы и другие издержки – это потери не ООО «ТМХ-Сервис», их несёт ОАО «РЖД». 

Так же актуальными проблемами  на сегодня остаются – старение инвентарного локомотивного парка, низкое качество ремонта подвижного состава из-за нарушения технологии ремонта и недофинансирования к планам расходов на запасные части и материалы.

Стоит отметить и важность работы с персоналом. Необходимо актуализировать работу инструкторского состава по техническому обучению, а также более эффективно наладить работу с учебными центрами, не ограничиваясь проверкой знаний лишь в момент сдачи экзаменов.

Кроме того, стоит не забывать, что дирекция тяги является центром ответственности за весь локомотивный комплекс, включая сервисные организации и дирекцию по ремонту тягового подвижного состава.

Колебания объемов отправления грузов (по количеству и направлениям следования) железнодорожным транспортом по годам, месяцам, суткам и внутри суток, а следовательно, и размеров движения поездов по участкам и направлениям сети, переработки вагонов на технических станциях, загрузки грузовых фронтов, являются характерной особенностью не только для железных дорог, но и для транспорта вообще.

С учетом классификации, предложенной А.К. Угрюмовым, можно выделить несколько основных причин, неизбежно вызывающих колебания объемов отправления грузов к перевозкам по годовым, месячным, посуточным и внутрисуточным периодам.

1. Экономические причины:

• изменение объемов производства вследствие колебаний спроса на продукцию на традиционных рынках сбыта;

• изменение рынков сбыта продукции;
• сезонность производства ряда перевозимых грузов;
• изменение по разным причинам доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок тех или иных грузов всеми видами транспорта водный, автомобильный, трубопроводный);
• возникновение различных обстоятельств на предприятиях, производящих товары, вызывающие уменьшение (а в последующем увеличение) объемов выпуска продукции;
• изменение экономических связей в звене «поставщик-потребитель» - по готовой продукции, по поставке сырья, комплектующих и т.п.
• изменение технологии производства, хранения, сбыта и потребления конкретной продукции, например, со складами накопления продукции или без них;
• невозможность, по всем дням (года, месяца, недели), одинакового отправления количества вагонов в один и тот же адрес, что вызывает соответствующие колебания отправления грузов по суткам и назначениям.

2. Организационные причины:

• наличие перерывов в производстве продукции в выходные и праздничные дни;
• задержки по различным причинам предоставления порожних вагонов под погрузку;
• задержки отправления грузов, вызываемые невозможностью приема грузов на станциях назначения по различным причинам, в том числе для передачи грузов на другие виды транспорта, за границу и т.п.;
• сгущение погрузки по заявкам грузополучателя или для выполнения договора поставки за определенный период;
• конвенционные запрещения погрузки из-за затруднений в работе отдельных полигонов сети железных дорог.

3. Климатические причины:

• изменение продолжительности навигационного периода в конкретные годы при перевозках грузов различными видами транспорта;
• временные затруднения в отправлении грузов, вызываемые климатическими условиями (в том числе, и затруднения в пунктах назначения грузов).

Неравномерность отправления грузов является основной причиной неравномерности вагонопотоков и поездопотоков. Этому также способствуют технологические и организационные условия выполнения перевозочного процесса. К таким основным условиям следует отнести - наличие пассажирского движения со своими особенностями неравномерного образования пассажиропотоков, неравномерность накопления грузовых составов по назначениям плана формирования поездов на технических и грузовых станциях, предоставление «окон» для ремонта и реконструкции инфраструктуры, качество технического и оперативного планирования перевозочного процесса и выполнения установленных планов, отказы технических средств и др.

Именно неравномерность перевозочного процесса вызывает необходимость организации сложной системы планирования перевозок на железнодорожном транспорте с разработкой планов - отправления грузов, месячных технических норм и оперативных планов.

Чем выше неравномерность грузовых (и пассажирских) перевозок, тем большими оказываются в отдельные периоды сгущения поездопотоков и вагонопотоков. Этот фактор необходимо учитывать во всех основных составляющих видах эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта: