Особенности устройства ходовой системы легкового автомобиля

Содержание

 

 

	Введение		3
	1	Технико-экономическое обоснование	4
	1.1	Состояние автотранспортного  парка Казахстана	4
	1.2	Состояние автотранспортного  парка города Павлодар	6
	1.3	Характеристика предприятия	7
	1.4	Обоснование мощности СТО  «Иртыш–Лада»	9
	2	Технологическая часть	11
	2.1	Расчет годового объема	11
	2.2	Определение количества постов	11
	2.3	Расчет численности  работников предприятия	13
	2.4	Определение потребности  в ресурсах	15
	3	Особенности устройства ходовой системы легкового автомобиля	17
	3.1	Передняя подвеска легкового  автомобиля	17
	3.2	Возможные неисправности, их причины и методы устранения	19
	3.3	Определение технического состояния деталей подвески на автомобиле	22
	3.4	Проверка и регулировка  углов установки колес	22
	3.5	Снятие и установка передней подвески	24
	3.6	Проверка  телескопической стойки и амортизатора задней подвески на стенде	25
	3.7	Разборка и сборка передней подвески	26
	4	Стендовое оборудование для диагностики ходовой  системы автомобиля	35
	4.1	Стенд «развал-схождения»	35
	4.2	Оптический  стенд установки управляемых  колес	36
	5	Охрана  труда	40
	5.1	Защита  от производственного шума	40
	5.2	Общие сведения о пожарах и их причинах	42
	5.3	Требования  техники безопасности при ремонте  автотранспортных средств	45
	5.4	Расчет  искусственного освещения производственного помещения	48
	6	Экономическая часть
	6.1	Стоимостная оценка затрат по внедрению  стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей на участок	50
	6.2	Расчет экономического эффекта	52
	6.3	Определение годового экономического эффекта	53
	Заключение		54
	Список использованной литературы		55
	Приложение А		56

 

 

Введение

 

 

Поддержание автомобилей  в технически исправном состоянии  в значительной степени зависит  от уровня и условий функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющих собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструментов, предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава.

Автомобильная промышленность развивается большими темпами. Основными  центрами автомобильного развития являются США и Япония. Казахстанский автомобильный  парк тоже пополняется автомобилями, и с каждым годом автомобилистов становится все больше. На данный момент в Казахстане на 1000 жителей в среднем приходится 150 автомобилей. Но большая часть машин в Казахстане приходится на поддержанные отечественные и импортные автомобили. Кроме того, статисты полагают, что автомобильный парк Казахстана может увеличиться в ближайшие годы в полтора раза.

Этот рост автомобилей  приводит к необходимости развития транспортной системы страны. Также  это влечет за собой повышенный спрос  на услуги квалифицированных автосервисов. Поэтому появление все большего числа станций технического обслуживания вполне закономерно. Создание новой СТО выгодно и оправдано лишь в тех районах, где наблюдается рост автомобильного парка и нет никаких предприятий автомобильного транспорта, занимающихся техническим обслуживанием. Также новая СТО необходима в районах, где уже имеющиеся автосервисы не справляются с потоком автомобилей, нуждающихся в ТО. Но постройка новой СТО влечет за собой значительные материальные расходы на земельный участок, возведение зданий и оборудование. В большинстве случаев целесообразно реконструировать уже имеющиеся предприятия автомобильного транспорта, к которым относятся и станции технического обслуживания.

В данном дипломном проекте  рассматривается вариант организации технического обслуживания ходовой системы автомобилей в условиях СТО «Иртыш-Лада», произведены соответствующие расчеты.

Главной целью данного  дипломного проекта является совершенствование технологии технического обслуживания ходовой системы автомобилей для наиболее эффективного и рационального использования производственно-технической базы и экономии времени, затрачиваемого на обслуживание подвижного состава.

 

 

1 Технико-экономическое обоснование

 

 

1.1  Состояние  автотранспортного парка Казахстана 

 

В 2007 г. по объемам продаж легковых автомобилей Казахстан вышел на второе место среди стран СНГ и составил 547,9 тыс. автомобилей, включая новые и бывшего употребления. Количество автомобилей на 1000 человек в Казахстане в 2007 году составило 170 единиц.

Из 431 тыс. автомобилей, ввезенных  в Казахстан в 2007 году, 32 000 пришлось на долю новых иномарок, поставляемых официальными дилерами, 16 000 составили новые автомобили, ввезенные по "серым" каналам, 21 000 ввезли официальные дилеры российских предприятий, а 362 000 - импортеры подержанных автомобилей.

Официальная статистика показывает, что автопарк Казахстана в 2009 году составляет 1 миллион 807 тысяч  автомобилей. При этом около 75% автопарка  страны – это легковые автомобили, находящиеся в личной собственности  граждан. Много это или мало? Если оценивать размер автопарка Казахстана в целом, то это не более 0,5% мирового автопарка. Однако если вывести относительный показатель оснащённости, то получается, что на 100 казахстанцев приходится около 12 автомобилей. Эта цифра полностью соответствует текущему мировому показателю оснащённости автомобилями.

По качественному составу  казахстанский автопарк на половину состоит из автомобилей, срок службы которых свыше 10 лет.

 

 

Рисунок 1.1 – Срок службы автомобилей, эксплуатируемых в Казахстане

 

Существует прогноз  ДДП МВД РК до 2012 года, согласно которому в стране количество автомобилей увеличится в 2,3 раза и составит около 4,5 миллионов. С учётом ожидаемого прироста населения автомобиль будет у 80% казахстанских домохозяйств.

Для казахстанского автомобильного рынка характерны следующие особенности:

Недоверие к автомобилям  производства стран СНГ. Существующие представители казахстанской отрасли  автомобильной промышленности пока не могут полностью удовлетворить  внутренние потребности рынка ни по количественным, ни по качественным показателям. Высокая значимость автомобильного бренда. Если у казахстанского автомобильного владельца не хватает денег на новый автомобиль, он покупает подержанный, но классом выше. Это даёт ему возможность чувствовать себя обладателем престижного бренда, позиционировать себя в обществе как успешного человека, который может себе позволить ездить на дорогом автомобиле. Демократичные бренды и модели, идущие нарасхват за рубежом, в том числе и в России, у нас особой популярностью не пользуются. Эту особенность казахстанского рынка подтверждает и тот факт, что на дорогах Алматы можно встретить сверхдорогие элитарные бренды. По оценке некоторых экспертов даже Москва не может похвастаться таким качеством состава машин представительского класса, который имеется в нашей южной столице. Наиболее популярная по продажам марка автомобиля – Toyota. Она удовлетворяет казахстанского потребителя и по цене покупки, и по цене использования. Запчасти на эту марку автомобиля самые дешевые среди всех японских автомобилей. Кроме того, эта машина технологична и проста в обслуживании. В целом в Казахстане отдают предпочтение больше азиатским маркам автомобилей. В структуре импорта автомобили из Японии и Южной Кореи занимают подавляющую часть.

Частая смена автомобиля. Эксперты утверждают, что автовладельцы стараются не ездить на одной машине более 2–х лет. Причин такому поведению несколько. Это и желание попробовать что–то новое, это и боязнь прогадать при продаже подержанного автомобиля. За рубежом для удержания таких клиентов официальные автодилеры предлагают услуги обмена подержанного автомобиля в зачет цены нового. На это их подталкивает обострение конкуренции, а работа во всех смежных сегментах позволяет обеспечивать приемлемую рентабельность бизнеса. Клиент, который видит большое количество подержанных автомобилей у дилера, получает уверенность в том, что он всегда сможет сдать свою машину на приемлемых условиях. В результате повышается его лояльность к автодилеру и бренду.

Предпочтительное место  покупки автомобиля – авторынок. Рассуждения автовладельцев таковы: здесь можно приобрести подержанный автомобиль престижной марки за более скромную сумму, чем новый автомобиль той же марки в автосалоне. Уровень маржи, который заложен в автосалонах, весьма ощутим для покупателей среднего класса, и они зачастую готовы пожертвовать условиями гарантии и дополнительными услугами, которые предлагают официальные автодилеры, ради большей экономии. Кроме того, на авторынке есть большой выбор марок и моделей автомобилей. Если говорить об автосалонах, то в Казахстане есть только 2 мультибрендовые компании, которые могут предложить своим клиентом автомобили сразу нескольких марок.

Казахстанцы отдают предпочтения автомобилям определённых моделей  – это либо внедорожники, либо автомобили бизнес–класса. В немалой степени на такой выбор повлияло состояние казахстанских дорог и климатические условия.

Несовершенная система  автострахования. На сегодняшний день обязательное страхование гражданско–правовой  ответственности позволяет пострадавшему  возместить только ремонт автомобиля и тот не всегда в полном объёме. О том, чтобы этот вид страхования покрывал расходы по полной замене автомобиля, не может и речи идти. Добровольное страхование автомобиля от ущерба выходит слишком дорогим для среднего автовладельца. В результате автомобили, попавшие в аварию на казахстанских дорогах, латаются и эксплуатируются дальше до полного исчерпания своего ресурса. Если говорить о зарубежной практике страхования, то там на полученную от страхования сумму зачастую автовладельцу проще приобрести новый автомобиль, чем ремонтировать аварийный. Это, в свою очередь, способствует регулярному обновлению автопарка страны.

 

 

1.2  Состояние автотранспортного  парка города Павлодар

 

За последние  десять лет произошли серьезные  изменения в автомобильном парке г. Павлодар. Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ, и, как следствие этого, к росту предприятий, занимающихся обслуживанием и ремонтом автомобилей. Особенно большой приток автомобильного транспорта наблюдается японского производства. Требования, предъявляемые к их обслуживанию и ремонту, стали значительно выше.

Эффективность работы автомобиля в значительной степени  зависит от его технической готовности, которая обеспечивается своевременным и качественным обслуживанием и ремонтом. Только первые 3 года можно использовать автомобиль, не имея достаточно хорошо развитой и оснащенной материально–технической базы по его обслуживанию и текущему ремонту. Использование автомобилей имеет ряд особенностей и тенденций:

- автомобили эксплуатируются в городе и за его пределами на дорогах с не достаточно хорошим покрытием;

- зимой использование автомобилей для большинства владельцев сокращается от 4 до 5 раз.

Интенсивность эксплуатации автомобиля зависит также от величины  города, развития общественного транспорта, расстояния до постоянного места стоянки, технического состояния автомобиля, возраста, доходов и характера работы владельца, местных и других факторов.

С каждым годом  растет число автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, что приводит к необходимости увеличения количества городских и фирменных станций технического обслуживания. Кроме количественных изменений в парке автомобильного транспорта, в том числе и благодаря государственному регулированию в таможенном законодательстве, происходит существенное омоложение парка.

Поддержание автомобилей в состоянии высокой  технической готовности требует  не только повышения производительности труда ремонтных и обслуживающих  рабочих, качества проведения технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР), но и создания или реконструкции материальной базы предприятий автомобильного транспорта, а также структур управления. В крупных горлах с большим сосредоточением автомобилей создаются более прогрессивные структурно–организационные подразделения, а именно: объединения, автокомбинаты, базы централизованного обслуживания и ремонта, автомобильные центры по обслуживанию грузовых и легковых автомобилей и придорожные станции.

Для эксплуатации, обслуживания и хранения новых моделей подвижного состава необходимы качественно новые предприятия автомобильного транспорта. Инженерно–техническим работникам автотранспорта в своей практической деятельности приходится решать вопросы проектирования и реконструкции производственно–технических баз автотранспортное предприятие (АТП) и станции технического обслуживания (СТО), на которых они работают. Эта задача должна решаться с учетом прогрессивных форм методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня  механизации производственных процессов, использования средств диагностики  для объективной оценки технического состояния автомобиля, научной организации труда, наиболее рациональных с технической и экономической точек зрения планировочных решений помещений и зданий предприятия.