Оптимизация управления транспортно - логистическим обеспечением производственного предприятия ООО «Калининградский мотозавод»

Преимущества железнодорожных  контейнерных перевозок:

- финансово - экономически выгодней, по сравнению с другими видами перевозок;

- безопасность и надежность доставки грузов;

- высокая пропускная способность железнодорожных станций;

- не зависимость от погодных и климатических условий;

- возможность перевозки опасных и негабаритных грузов;

- универсальность используемых контейнеров (полувагоны, секционные вагоны, цистерны и т.д.);

- постоянный контроль движения груза на всех этапах транспортировки;

- соблюдение требуемых условий транспортировки грузов;

Недостатки железнодорожных  контейнерных перевозок:

- постоянное планирование и уточнение маршрутов;

- согласование маршрутов с железнодорожными службами;

- сверка маршрута с расписанием движения поездов.

Морские контейнерные перевозки бывают двух видов: океанские и морские. Морские перевозки – это, как правило, перевозки на короткие расстояния. Они, в основном применяются при перевозке грузов между странами, у которых нет сухопутных сообщений или доставка по ним обходится на много дороже. Доставка груза морем способна существенно сократить расходы предприятия по сравнению с другими видами перевозок [6].

Преимущество морских  контейнерных перевозок:

- не высокая стоимость;

- возможность перевозить большие по объему и весу грузы;

- безопасность отправки и приема груза;

- возможность отправки контейнеров попутными судами;

- большая пропускная способность морских портов;

- большая грузоподъемность судов;

Недостатки морских  контейнерных перевозок:

- большая зависимость от погоды;

- зависимость от пропускной способности порта;

-  ограничения в скорости перевозки;

- ограничения по типам контейнеров.

1.1.5 Разработка и производство новых видов контейнеров

Ввиду того, что контейнерные перевозки становятся все более привлекательными по себестоимости и качеству, сейчас рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможно. Из-за постоянного повышения цен на топливо, уменьшения флота конвенциональных судов в мире, и как следствия - повышения стоимости фрахта для конвенциональных отправок, необходимость в разработке таких способов ощущается особенно остро. Главными препятствиями считались негабаритность груза, а также их тяжеловесность. Эти проблемы удалось частично решить с помощью новых видов контейнеров:

 - Для тяжеловесных грузов разработаны специальные контейнеры с большей грузоподъемностью, так называемые «HPL» (heavy payload) контейнеры. Внешне они ничем не отличаются от обычных контейнеров, но усиленное днище позволяет перевозить в них больше груза. Иностранные судоходные компании увеличивают в своем парке процент 20' контейнеров с грузоподъемностью вместо обычных 20 тонн до 24 тн/20', 26 тн/20' и 28 тн/20', а 40' контейнеров вместо 26,5 тонн - 28,5 тн/40', 29,5 тн/40' и 30 тн/40'.

- Для перевозки негабаритных грузов также разработаны специальные контейнеры:

- для груза, затарить который в контейнер не позволяла его высота или отсутствие необходимой погрузочной техники, - контейнеры с открытым верхом, так называемые контейнеры «Open Тор». Вместо жесткой крыши на них крепятся съемные тенты. Такой контейнер позволяет перевозить негабаритные по высоте грузы на верхнем ярусе контейнеровоза, а также позволяет производить затарку груза обычным крановым вариантом;

- для грузов, негабаритных по ширине и длине, а так же весом до 40 тонн, — спецконтейнеры (так называемые контейнеры FLAT RACK, BOLSTER), которые представляют собой лишь площадку-основание от привычных стандартных контейнеров, часто с торцевыми стенками. В них можно тарить грузы как превышающие верхний или боковой габарит и длинномерные (при отсутствии торцевых стенок или при возможности их складывания), так и тяжеловесные. Грузоподъемность таких контейнеров доходит до 40 тонн;

- для перевозки готовой одежды - специальные контейнеры так называемые «Germent» контейнеры, оборудованные специальными штангами;

- для перевозки легковых автомашин - спецконтейнеры для перевозки 
четырех автомобилей в два яруса.

1.1.6 Мировые тенденции развития контейнерных перевозок

В системе внешней экономической деятельности любого государства в целом и каждой отдельной компании в отдельности морские контейнерные перевозки играют существенную роль. Возможность перевозить на большие расстояния значительные по объему грузы, сокращая при этом издержки, расширять географию продаж и увеличивать объемы экспорта – все это также достигается, благодаря транспортировке грузов по морю. Расширение объемов контейнерных перевозок для страны всегда означает рост ее экономического потенциала. Включение их на структуру логистической схемы позволяет оптимизировать стоимость доставки грузов любых типов. К основному преимуществу этого типа транспортировки можно отнести низкую стоимость при одновременной возможности перевозить большие по объему партии товаров. Тем не менее, контейнерные перевозки уже прочно вписаны в общую структуру мировой экономики. По мере расширения внешнеэкономических связей, стирания границ внутри мировой экономики повышается и потенциал развития этого типа перевозок.

Осуществление морских контейнеров перевозок сейчас производится крупнейшими транснациональными судоходными компаниями, владеющими современными судами и необходимым оборудованием для разных типов контейнеров.

Контейнерные морские перевозки широко используются при смешанных перевозках, благодаря чему существенно снижаются расходы по перевалке, хранению и перевозке грузов на судах-контейнеровозах магистрального типа. Используются контейнеры, способные вместить габаритные грузы весом до 25 тонн, одно судно-контейнеровоз рассчитано на перевозку 6 000 контейнеров.

К основным тенденциям развитие контейнерных перевозок в настоящее время можно отнести:

- дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. Необходимо отметить, что большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспортно - распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;

- развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это в свою очередь способствует развитию глобальных портовых центров, расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия – Европа, Европа – Северная Америка, Европа – Южная Америка, Азия – Северная и Южная Америка;

- возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Следовательно, все больше внимание уделяется вопросам скоростной доставке грузов. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;

- формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно - логистических групп, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.

Следует отметить, что, по мнению аналитиков, мировой рынок  контейнерных перевозок уже преодолел последствия глобального финансово-экономического кризиса, и даже подсчитан постоянный темп роста контейнерного рынка – 8% в год до 2020 года [11]. По сравнению с процентными показателями российского рынка контейнерных перевозок это небольшой показатель. Но, очевидно, что в абсолютных показателях объёмы несопоставимы. Поэтому большее значение для оценки ситуации и перспектив мирового контейнерного рынка имеют показатели изменения ставок, чем, например, количество контейнеров.

Отрасль контейнерных перевозок, как в целом и вся отрасль морских грузоперевозок, пребывает в кризисе с 2008 года и нет признаков скоро выхода из сложившейся ситуации. В частности, продолжается падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа Ниже представлен рейтинг и динамика портов мира в 2011 году (таблица 2).

Таблица 2 – Рейтинг и динамика портов мира в 2011 году [11]

Порт	Млн TEUs	%% 2010 г. к 2011 г., %
1	2	3
Шанхай	31,74	10,00
Сингапур	29,93	1,00
Гонконг	24,4	3,00
Шэньчжэнь	24	3,00
Пусан	16,15	13,70
Нинбо	15	14,00
Гуанчжоу	14,5	16,00
Циндао	13	7,60
Дубаи	12,8	11,00
Роттердам	11,9	10,00

 

1.1.7 Российские тенденции развития контейнерных перевозок

Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам [2] он будет развиваться быстрыми темпами.

Контейнерный импорт в 2011 году увеличился на 23,5% и достиг показателей 22,7 млн тонн. Контейнерный экспорт в 2011 году составил 12 млн тонн, увеличившись 19% по сравнению с 2010 годом. Каботаж в 2011 году увеличился на 6,5%, и достиг 4,7 млн тонн (Таблица 3). Что касается начала 2012 года, то в период января-февраля 2012 года продолжились характерные для 2011 года тенденции российского рынка грузоперевозок в целом и контейнерного сегмента, в частности, хотя и неизвестно, сохранятся ли эти тенденции и далее [11].

Таблица 3 - Грузооборот, контейнерооборот российских портов за 2011 год [11]

Порт	Грузооборот, млн тонн	TEUs млн ед.
1	2	3
Большой порт СПб	60	1,20
НМТП	157	0,45
ВМТП	6,5	0,44
КМТП	3,6	0,30
Восточный порт	16	0,30
Владивостокский морской  рыбный порт	2,3	0,10
Таганрогский МТП	1,5	0,02
Ванино	6	0,067

Для российского рынка  грузоперевозок, в том числе для  сегмента контейнерных перевозок, характерна значительная роль железнодорожного транспорта. Общий объём контейнерных перевозок по железным дорогам в 2011 году составил 1,6 млн TEUs (26,5 млн тонн) [11].

Рост контейнерных перевозок  особенно заметен в направлении КНР – РФ, так, в 2011 году этот показатель составил 340 тыс. TEUs, что почти на 55% больше, чем в 2010 году. Вполне вероятно, что в значительной степени благодаря росту контейнерных перевозок в китайском направлении, общие показатели контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали увеличились на 27% и составили 564 тыс. TEUs. по тоннажу, чем в 2010 году [11].

В перспективе, очевидно, рост контейнерных перевозок продолжится. В России его темпы будут выше, чем в мире, в силу неразвитости российской контейнерной логистики. Но уже сейчас контейнерные операторы сталкиваются с ограниченными возможностями инфраструктуры (впрочем, не только контейнерные операторы), негативные последствия этого будут усиливаться. Без государственной заинтересованности в развитии этой сферы экономики достаточно скоро темпы прироста контейнерных перевозок снизятся. Вступление в ВТО и рост импорта в этом плане могут привести к весьма ощутимым проблемам или, по крайней мере, снизить гипотетический положительный эффект от вступления РФ в ВТО.

2. Анализ грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии

Рассмотрим основные грузопотоки на примере Рисунка 1.

Рисунок 1 – Схема основных мировых грузопотоков

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США на направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

- Азия и Дальний Восток - тихоокеанское побережье США/Канады;

- Азия - Европа (без портов Средиземного моря);

- Азия - Средиземноморье;

- Азия - восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

- Северная Америка (Атлантическое побережье) — Европа;

- Европа - Средиземноморье;

- Восточная Азия - Северо-Восточная Азия;

- Восточная Азия - Юго-Восточная Азия;

- Восточная Азия - субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

- Дальний Восток - Средний Восток.

По этим  направлениям, которые можно назвать транспортными артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов. Несмотря на то, что Китай продолжает наращивать темпы роста  промышленный рост в Европе и США не замедлился. Второе по значимости направление - из Азии в Европу. Здесь также продолжается рост объемов контейнерных перевозок.