Совершенствование транспортного обслуживания населения Октябрьского района Пермской области

1.3.           Текущие эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

Себестоимость перевозок пассажиров является основным показателем хозяйственной деятельности транспортных предприятий. Она отражает важнейшие качественные измерители: производительность труда, эксплуатационную скорость, удельный расход электроэнергии, коэффициент использования подвижного состава транспорта и пр.

     Существенное влияние на снижение эксплуатационных расходов оказывают следующие факторы:

-  повышение производительности труда. Его можно достигнуть путем правильной и эффективной организации работы водителей, кондукторов и другого линейного персонала, а также управленческого аппарата; своевременного ремонта основного оборудования; использования форм оплаты труда, стимулирующих качество работы, и т.п.;

-                     сокращение удельного расхода электроэнергии и горючего. Экономии электроэнергии и жидкого горючего можно добиться за счет рационального вождения подвижного состава;

-                     повышение вместимости поезда. При большой вместимости поезда на 1 место-километр приходится меньше расходов на содержание водителей, кондукторов, инструкторов, контролеров движения, основного оборудования и др. В целом эксплуатационные затраты на единицу подвижного состава возрастают с увеличением его вместимости.

     От среднесуточного наполнения поездов и колебаний в наполнении по часам суток в значительной степени зависит себестоимость перевозок. Чем равномернее наполнение по часам суток, тем выше коэффициент среднесуточного наполнения и тем ниже удельные эксплуатационные расходы. Практикой доказано, что повышение регулярности движения способствует повышению коэффициента среднесуточного наполнения.

     Мероприятия по снижению себестоимости перевозок.

Повышение эксплуатационной скорости позволяет выполнить тот же объем перевозок меньшим числом подвижного состава, увеличить производительность единицы подвижного состава и одновременно снизить штат водительского персонала.

     Пути повышения эксплуатационной скорости включают целый комплекс мероприятий. Основными из них являются:

- рациональное размещение остановочных пунктов на транспортной сети с учетом минимальных затрат времени пассажирами на поездки;

- повышение пропускной способности остановочных пунктов и элементов транспортной сети;

- введение рациональной системы регулирования движения на пересечениях транспортных сетей и в узлах;

- выявление резервов времени в поездных и маршрутных расписаниях путем систематического хронометража;

- упорядочение движения всех видов транспорта на городских дорогах и др.

Повышение коэффициента выпуска подвижного состава на линии также позволяет повысить производительность работы среднесписочной единицы подвижного состава и снизить потребность в инвентарном парке транспортных средств. Что касается таких показателей, как среднесуточное число часов работы единицы подвижного состава и вместимости, то их следует рассматривать как установочные. Число часов работы подвижного состава определяется величиной пассажиропотока и колебанием его по часам суток. Увеличение числа часов работы может привести к повышению общих эксплуатационных затрат из-за снижения коэффициента наполняемости. Повышение же коэффициента наполняемости может идти до определенных значений, так как оно сказывается на качестве перевозки пассажиров. С повышением вместимости подвижного состава снижается себестоимость, однако, вместимость подвижного состава следует подбирать с учетом обеспечения заданных интервалов движения.

Под транспортной сетью понимают совокупность линий внутригородского транспорта. Транспортную сеть необходимо сравнивать, прежде всего, по уровню транспортного обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава. Время, которое пассажиры затрачивают на передвижение, находится в прямой зависимости от плотности транспортной сети, числа подвижного состава, находящегося в движении, и скорости сообщения транспорта. Удобство транспортной системы зависит от конфигурации сети, определяющей, в свою очередь, степень прямолинейности сообщений. Большой коэффициент не прямолинейности по основным направлениям движения приводит к искусственному увеличению средней длины поездки, перепробегам и излишней трате времени на передвижения.

Начертание транспортной сети в значительной степени зависит от планировки города. В старых городах транспортные сети проектируются с учетом существующей планировки улиц. Такие транспортные сети имеют ряд крупных недостатков, которые в дальнейшем могут усугубляться и в перспективе потребуют радикальных мер для их устранения. В новых городах, строящихся по утвержденным генеральным планам, транспортную сеть проектируют с учетом минимума затрат времени пассажирами, высокой пропускной способности и перспективы развития города.

Транспортная сеть должна отвечать следующим основным требованиям:

-                     все жилые районы города должны  быть связаны транспортными линиями с основными пунктами тяготения пассажиров (промышленными предприятиями, административными и торговыми центрами, местами отдыха трудящихся, вокзалами и пр.) по возможно кратчайшему расстоянию;

-                     транспортные линии должны проходить по направлению главных пассажиропотоков, и их длина должна находиться в соответствии с общей площадью города и с числом единиц подвижного состава, курсирующих в сети;

-                     транспортная линия должна обеспечивать пропуск ожидаемого числа транспортных единиц. На случай перекрытия движения на отдельных участках желательно иметь обходные направления.

     Учет и обследование пассажиропотоков. Использование при разработке организации движения городского транспорта материалов фактического обследования пассажиропотоков позволяет наилучшим образом обеспечить обслуживание городского населения и наиболее эффективно использовать подвижной состав на линии.

     Организацию движения городского транспорта возможно осуществить лишь при наиболее полной координации работы всех видов транспорта. Поэтому обследование пассажиропотоков должно носить комплексный характер, т.е. охватывать одновременно все виды городского пассажирского транспорта. Материалы обследования должны содержать данные о направлении и мощности пассажиропотоков, распределении потоков по участкам транспортной сети, изменении пассажиропотоков по времени года, дням недели и часам суток, а также данные о средней длине поездки пассажиров. Обследования проводят регулярно. Периодические обследования пассажиропотоков всех видов городского транспорта проводят не реже 1 раза в два- три года. Систематические обследования работы отдельных маршрутов (транспортных узлов) проводят по заранее составленному на год плану, который по мере необходимости может корректироваться.

1.4.           Методы проведения исследования.

     Анкетный метод обследования предполагает опрос населения или заполнение анкет о характере и направлениях регулярных поездок. Данные анкет позволяют судить о целесообразности видов транспорта, рациональности расположения начальных и конечных пунктов, времени следования пассажиров и о других показателях. Анкетным методом можно обследовать город в целом, отдельные его районы или наиболее крупные предприятия. В зависимости от принятой методики и поставленной цели анкетное обследование позволяет получить сведения, которые можно использовать для улучшения организации движения на существующей транспортной сети, а также для перспективного проектирования. Недостатком анкетного обследования является то, что по его данным не удается определить фактическую загрузку отдельных участков транспортной сети.

     Централизованный сбор сведений о передвижениях является разновидностью анкетного метода и применяется для обследования трудовых передвижений. Так как потребность в транспорте рассчитывают на часы пик, когда совершаются, в основном, трудовые поездки, необходимо иметь полные сведения обо всех трудовых передвижениях населения. Такие сведения могут быть использованы для корректировки маршрутных систем, переноса времени начала работы предприятий и организаций, выявления общих закономерностей трудовых передвижений и для других целей. Обследование пассажиропотоков путем сбора сведений осуществляют следующим образом. Всю территорию города, включая пригороды, примыкающие к железнодорожным линиям, разбивают на отдельные зоны. Составляют список входящих в каждую зону улиц, проездов, переулков с указанием номеров домов. Кроме этого, составляют список улиц, проездов и пригородных станций в алфавитном порядке с указанием номеров домов и зон. Сведения о передвижениях собирают через отделы кадров учреждений и предприятий.

    При талонном обследовании пассажирам при посадке в транспортные средства выдают специальные талоны с отметкой пункта посадки каждого пассажира. На выходе у пассажира талоны отбирают и помечают пункт выхода. Талонное обследование позволяет определить важные характеристики работы транспортной системы. Однако данных о пересадке пассажиров с одного маршрута на другой или с одного вида транспорта на другой при этом методе обследования получить трудно. Талонное обследование производят как в пределах всей транспортной сети, так и по отдельным маршрутам. Оно может быть сплошным или выборочным. В целом метод талонного обследования требует большой затраты труда при проведении самих обследований и последующей обработке.

     В результате проведения талонного обследования могут быть получены данные: об объеме пассажироперевозок на отдельных маршрутах, о пассажирообороте остаточных пунктов; о загрузке транспорта на участке маршрутов; о средней дальности поездки по каждому маршруту; о пассажиропотоках, на участках транспортной сети; об изменении пассажиропотоков по часам суток; о коэффициенте пересадочных сообщений (на метрополитене). Полученные данные используются транспортными предприятиями для совершенствования организации движения, в частности для правильного распределения подвижного состава по маршрутам, для решения вопроса о переносе некоторых маршрутов с улиц, где не обеспечивается пропуск поездов в часы «пик», и для решения других вопросов организации движения.

     Глазомерное обследование пассажиропотоков производят путем приблизительного подсчета числа пассажиров, находящихся в подвижном составе на отдельных участках транспортной сети. Для подсчета используют балльную систему. Каждому баллу соответствует определенная градация наполнения. Условная оценка градации наполнения может быть разной для различных видов транспорта и типов подвижного состава. В большинстве случаев применяется пяти бальная система наполнения, при которой одному баллу соответствует наполнение, когда в вагоне занято меньше половины мест для сидения, а пяти баллам – предельно допустимое наполнение. Запись производят наблюдатели, находящиеся в салоне вагона или вне подвижного состава. Глазомерное обследование является наиболее простым и дешевым. Материалы глазомерного обследования могут быть использованы для изменения направления маршрутов и их длины, перераспределения подвижного состава по маршрутам и улучшения расписания движения. Однако при этом методе обследования невозможно получить данные о направлении пассажиропотоков и длине поездки пассажиров.

     Периодические обследования проводят в течение одного или трех дней: предвыходной, выходной и обычный день недели. Систематическое (повседневное) обследование работы отдельных маршрутов или отдельных участков транспортной сети проводят как в течение полного дня, так и в отдельные, наиболее загруженные часы суток. Расходы по проведению обследований оправдываются повышением эффективности использования подвижного состава на линии и улучшением качества обслуживания пассажиров.

     Существуют сплошной и выборочный методы натурального обследования. Выборочное обследование проводят как по отдельным периодам времени, так и по отдельным отрезкам времени в характерные периоды. Обобщающие же показатели распространяются на все время, для которого необходимо получить данные о размерах пассажиропотоков. Выборочное обследование по сравнению со сплошным характеризуется рядом преимуществ:

1.      экономией времени на обследование и сокращением затрат;

2.      возможностью проведения обследований с меньшим составом учетчиков;

3.      простотой подготовительной работы;

4.      меньшим временем на обработку результатов обследования.

Однако при выборочном обследовании возникают погрешности, так называемые ошибки репрезентативности. Они являются результатом того, что обобщающие выборочные показатели могут отличаться от показателей сплошного обследования. Эта разница и представляет собой ошибку репрезентативности. Ошибки  делятся на случайные и систематические (или направленные). Случайные возникают по различным причинам и могут быть положительными и отрицательными. Систематические же направлены или только в сторону увеличения, или только в сторону уменьшения. Так, например, если в выборку при обследовании отбирают периоды только с большими пассажиропотоками, чем средние, то систематическая ошибка репрезентативности будет давать показатели в сторону увеличения. Чтобы при выборочном обследовании исключить значительные ошибки репрезентативности, необходимо знать колебания пассажиропотоков по периодам. Эти сведения могут быть получены глазомерным методом обследования. При четко поставленном выборочном обследовании результаты обследований по достоверности могут быть не ниже, чем при сплошном обследовании.

Согласно законам математической статистики, средняя ошибка выборки прямо пропорциональна квадратичному отклонению признака и обратно пропорциональна квадратичному корню из числа наблюдений (объем выборки):

     =              р (1-р)

                         n

где   - средняя ошибка при выборочном обследовании; р – доля признака в совокупности; р (1-р) – дисперсия альтернативного признака или средний квадрат  отклонений;  n – объем выборки (пас/ч).

     Средняя ошибка выборки характеризует меру отклонений выборочной средней от генеральной средней. Можно добиться того, что эти отклонения не будут превышать некоторую величину, которая называется предельной ошибкой выборки. Обозначим предельную ошибку выборки через  . Значение предельной ошибки определяют по формуле