Совершенствование транспортного обслуживания населения Октябрьского района Пермской области

П=  N.

     По мере увеличения пропускной способности и вместимости поездов пропорционально растет провозная способность городского транспорта. В определении вместимости подвижного состава до сих пор действует единообразие, поэтому рекомендуется применять следующий способ установления вместимости единиц подвижного состава:

-  нормальная вместимость, определяемая числом мест для сидящих и стоящих пассажиров из расчета трех стоящих пассажиров на 1 кв. м. свободной площади пола;

-  предельно-допустимая вместимость, определяемая числом мест для сидящих и стоящих пассажиров из расчета пяти стоящих пассажиров на 1 кв. м. свободной площади пола.

     Маневренность транспорта. Из основных видов городского пассажирского транспорта наиболее маневренным является автобус. Он может менять направления движения, совершать обгоны других видов транспорта. Троллейбусы имеют худшую по сравнению с автобусами маневренность, но позволяют вести более гибкую организацию движения, чем рельсовый транспорт. Троллейбус может совершать обгон впереди идущих транспортных средств. Однако движение троллейбусов можно организовать только на улицах, оборудованных контактной сетью.

     Рельсовый транспорт по сравнению с безрельсовым не обладает никакой маневренностью. Длительная вынужденная остановка поезда из-за какой-либо неисправности вызовет остановку следующих за ним поездов на всем участке до  ближайшего места разветвления линий или места расположения оборотных петель, тупиков, разъездов. Из рельсовых видов транспорта трамвай имеет большую маневренность, чем метрополитен, так как ответвления, промежуточные оборотные тупики и разъезды устраивают на метрополитене в очень небольшом количестве.

     Следует отметить, что маневренность не является решающим фактором при выборе вида транспорта. Под маневренностью понимают не только способность маневрирования на проезжей полосе, но и возможность использования этого вида транспорта на новых трассах, в новом направлении для специальных целей (экскурсии в период массовых мероприятий, закрытие одного из направлений и т. п.). Наиболее маневренными видами пассажирского транспорта являются легковые автомобили.

     Удобство поездки. Удобство поездки определяется общей затратой времени на поездку, регулярностью и частотой движения транспорта, условиями посадки и высадки, комфортом во время поездки, безопасностью движения. Общая затрата времени включает время пребывания на транспорте при поездке, подходы  к остановкам и ожидание транспорта на остановках. Больший процент затраты времени, как правило, приходится на поездку. Это время определяется скоростью сообщения.

     Скорость сообщения. По скорости сообщения все виды городского транспорта подразделяют на две группы: скоростные (метрополитен и другие виды внеуличного транспорта) и обычные (трамвай, троллейбус и автобус).

     Удобство посадки и высадки. Наибольшие удобства и безопасность посадки и высадки обеспечиваются автобусами и троллейбусами, так как их посадочные площадки расположены непосредственно на тротуаре. Особенно неудобен трамвай, так как посадка и высадка пассажиров происходит на проезжей части улицы. В меньшей степени это относится к трамваю на обособленном полотне, изолированном от уличного движения. Метрополитен также не обеспечивает высокой степени удобства посадки и высадки, так как  требует значительной затраты времени на спуск к платформам и выхода в город.

     Наибольший комфорт обеспечивает метрополитен и троллейбус (в основном это касается сидящих пассажиров). По удобству выхода из вагона первое место занимает метрополитен, второе – автобус и троллейбус и последнее – трамвай.

     Регулярность движения. Абсолютно регулярно работают поезда метрополитена. Из уличных видов транспорта трамвай и троллейбус характеризуются большей регулярностью движения, чем автобус.

     Безопасность для пассажиров. Наиболее безопасен для пассажиров метрополитен, затем автобус и троллейбус (из-за высокого напряжения). На последнем месте находится трамвай, так как он имеет прицепные вагоны и не обеспечивает безопасность пассажиров при посадке и высадке на середине проезжей части.

     Безопасность для пешеходов. Максимум безопасности для пешеходов (на станциях) представляет метрополитен. Следующим по безопасности (как показывает статистика) является трамвай, так как он движется по фиксированному рельсами направлению, что облегчает соблюдение осторожности при переходе улицы. По тем же соображениям троллейбус менее опасен для пешеходов, чем автобус. Автобус – наиболее опасный для пешеходов вид массового транспорта, так как имеет большую маневренность.

     Влияние транспорта на городскую среду. В городе общественный пассажирский транспорт должен удовлетворять следующим основным требованиям:

-         обеспечивать бесшумность при движении;

-         не загрязнять атмосферу;

-         по возможности меньше изнашивать уличные покрытия;

-         не загромождать уличные магистрали и площади устройствами контактной сети и поддерживающими тросами;

-         не создавать помех для движения всех видов автотранспорта города, особенно на пересечениях и площадях.

Пассажиры, пользующиеся разными видами наземного транспорта, занимают на проезжей части улицы различную площадь. При подсчете загрузки улицы пассажирами необходимо учитывать не только площадь, непосредственно занимаемую транспортной единицей, но и дополнительную площадь, которая из соображений безопасности должна оставаться свободной и, следовательно, не может быть использована другими подвижными составами. Дополнительная площадь образуется за счет введения боковых зазоров и увеличения таким образом ширины полосы, занимаемой транспортом, а также за счет пространства перед транспортной единицей, складывающегося из длины пути, проходимого поездом за время реакции водителя, длины тормозного пути и запасного расстояния.

     Основными показателями работы городского пассажирского транспорта являются: эксплуатационная скорость, число часов работы единицы подвижного состава в сутки, среднесуточный коэффициент наполнения подвижного состава и объем перевозок, коэффициент использования подвижного состава по выпуску на линию. По указанным показателям определяют общий пробег и работу транспорта.

     Эксплуатационная скорость. Скорость, с которой работает подвижной состав на маршрутах. Эксплуатационная скорость характеризует качество работы предприятия в целом и организацию движения. Чем выше эксплуатационная скорость, тем меньше требуется подвижного состава, а, следовательно, тем меньше размер хозяйства депо и количество занятого на предприятии персонала. Эксплуатационная скорость зависит от целого ряда факторов. Основными из них являются длина перегона, интенсивность движения, состав транспортных потоков, принятые методы регулирования движения, состояние дорог, динамические качества подвижного состава и его состояние.

     Низкие эксплуатационные скорости транспорта, как правило, характерны для городов с недостаточно развитой транспортной сетью, высокие – для городов, в которых концентрированные промышленные комплексы значительно удалены от жилой застройки.

     Мероприятия по повышению скоростей сообщения могут быть разделены на три группы: градостроительные, организационные и конструктивные.

Градостроительные мероприятия предусматривают снижение задержек на перекрестках, устранение простоя на остановочных пунктах и т.д. Эти мероприятия связаны обычно с большими затратами по устройству обособленного полотна для рельсового транспорта, пересечений в разных условиях, расширению проезжих частей, устройству посадочных площадок и т.п.

Организационные мероприятия не требуют больших затрат и могут осуществляться силами самих транспортных организаций. К этим мероприятиям относятся: правильное распределение подвижного состава по маршрутам с учетом их динамических характеристик; правильное составление вагонных (машинных) расписаний с учетом условий движения на участках маршрутов и пассажирообмена на остановочных пунктах; правильное размещение остановочных пунктов на маршрутах; введение четкой диспетчерской службы движения и пр.

Конструктивные мероприятия сводятся к созданию новых типов подвижного состава с более высокими динамическими характеристиками и широкими дверными проемами. Они могут дать экономический эффект лишь в том случае, если будут проводиться совместно с градостроительными и организационными мероприятиями.

     Среднесуточное число работы единицы подвижного состава и среднесуточный коэффициент наполнения. Эти показатели взаимно связаны между собой, так как, чем больше продолжительность работы единицы подвижного состава, тем ниже среднесуточный коэффициент наполнения (отношение числа перевезенных пассажиров к числу предоставленных мест) при заданных объемах перевозки. С увеличением продолжительности работы подвижного состава коэффициент наполнения снижается и, наоборот, с уменьшением возрастает. Но сама продолжительность работы зависит от характера распределения пассажироперевозок в течение суток. Поэтому значение каждого рассматриваемого показателя в отдельности для конкретного случая установить довольно сложно. Однако сравнительно просто можно получить произведение показателей, если будут известны размеры перевозок в час максимума от суточных и коэффициент наполнения в указанный час.

     Коэффициент выпуска транспорта на линию – отношение числа единиц транспорта, работающих на линиях, к инвентарному его числу.

     Капиталовложения. Основными экономическими показателями, характеризующими различные виды городского транспорта, являются первоначальные капиталовложения, зависящие в значительной степени от величины транспортного хозяйства, размеров перевозок, типа подвижного состава. Поэтому при сравнении различных типов транспорта желательно пользоваться показателем, который отражал бы влияние капитальных затрат и расходов по эксплуатации. Этим условиям отвечают показатели стоимости пассажиро-километров за год, приходящихся на 1 км. транспортной  сети по оси улиц. Первоначальные затраты, связанные со строительством городского транспорта, могут быть разделены на две группы:

-  капиталовложения, не зависящие непосредственно от объема перевозок: сооружение рельсовой и контактной сети, усовершенствованной дороги и других транспортных сооружений;

-  капиталовложения, зависящие от объема перевозок: приобретение подвижного состава, строительство парков, депо и мастерских, тяговых подстанций и т.п.

Сумму капиталовложений, приходящихся на 1 км. сети, можно представить формулой

К= Ка + Кб * Wо,

Где Ка – капиталовложения, не зависящие от объема перевозок и приходящиеся на 1 км. транспортной сети по оси улицы, руб.; Кб – капиталовложения, приходящиеся на единицу подвижного состава в движении, зависящие от объема перевозок, руб.; Wо – число единиц подвижного состава в часы «пик», приходящееся в среднем на 1 км транспортной сети по оси улицы (т.е. плотность движения).

     Сравнение размеров капиталовложений на различные виды транспорта следует производить при определенном пассажиропотоке. Зависимость между плотностью движения Wо и удельным пассажиропотоком А (т.е. количеством пассажиро-километров, приходящимся в среднем на 1 км сети по оси улиц за год) выражается формулой

А = 365 Uэ * h *  * kн *Wо       (1)

где Uэ – эксплуатационная скорость, км/ч; h – среднесуточное число часов работы поезда на линии;  - нормальная вместимость поезда, чел.; kн  -среднесуточный коэффициент наполнения.

     Подставляя в основное  уравнение значение Wо, полученное из формулы (1), будем иметь

К = Ка + Кб .         А          .                      (2)

             365 Uэ h  kн

Эта формула выражает размер капиталовложений на 1 км сети в зависимости от стоимости основного оборудования, удельного пассажиропотока, эксплуатационной скорости, вместимости и среднесуточного коэффициента наполнения подвижного состава.

Удельные капиталовложения q, приходящиеся на 1 пассажиро-километр любого вида транспорта, можно получить делением значения К на следующую величину : 365 Uэ h  Wо =  А / kн, отсюда:

Q =  Ка kн   + .       Кб     .                              (3)

           А          365 Uэ h  

Уравнения (2) и (3) позволяют сравнивать любые виды транспорта и устанавливать размеры капиталовложений, приходящиеся на 1 км. сети или 1 предоставленный место-километр при заданном удельном пассажиропотоке.

     Часть капиталовложений, не зависящих от объема перевозок, складывается из стоимости следующих элементов: для трамвая – 1 км рельсовой и контактной сети по оси улицы со всеми устройствами; для троллейбуса – 1 км контактной сети по оси улицы и часть стоимости усовершенствованного дорожного покрытия шириной 3,5 м и длиной 1 км; для автобусов – часть стоимости дорожного покрытия той же ширины и протяженности; для метрополитена -–1 км перегонного тоннеля с частью стоимости станции и тупиков, отнесенной к 1 км пути.

     Часть капиталовложений, зависящая от объема перевозок, складывается из стоимости: электрохозяйства, включая помимо стоимости строительства здания и оборудования тяговых подстанций стоимость сети (питающей и отсасывающей) и вводов высокого напряжения; депо, парков, гаражей и мастерских; подвижного состава. Затраты на все перечисленные выше элементы транспортной системы колеблются в больших пределах и зависят от многих факторов.

     Стоимость 1 км. трамвайного пути зависит от типа конструкции пути, его положения на территории города, способа производства работ и др.