Реклама в авиации

 

Организация производственного процесса в пространстве представляет собой способ сочетания основных, вспомогательных и обслуживающих процессов по переработке «входа» организации в «выход». Поскольку «вход» и «выход» организации относятся к ее ближайшему внешнему окружению, то в соответствии с правилами применения системного подхода «вход», процесс и «выход» следует рассматривать как взаимосвязанные компоненты единой системы. Отсюда следует, что параметры прямых и обратных связей на «входе» определяют параметры функционирования процессов, а параметры процессов, в свою очередь, определяют параметры «выхода». Графически множество услуг, составляющих содержание логистического процесса обслуживания авиапассажиров, может быть представлено в виде графа услуг, который приведен на рис. 1.8

 

 

Для потенциальных пассажиров процесс, ассоциирующийся с удовлетворением  потребности в перемещении в  пункт назначения, начинается с поиска информации о видах транспорта, позволяющих  осуществить поездку. Далее проводится оценка их преимуществ и недостатков, выбирается вид транспорта, затем принимается решение о перемещении с помощью транспортных средств наиболее надежной транспортной компании, предоставляющей услуги желаемого потребителем качества.

Большое влияние на настроение пассажиров оказывает качество обслуживания в аэропортах, где пассажиры воздушного транспорта проводят значительное время, проходя регистрацию, все этапы контроля безопасности и предполетного досмотра, паспортный, валютный и таможенный контроль.

Процедура регистрации  проводится в здании аэровокзала за регистрационной стойкой, снабженной указателем номера и маршрута рейса. Для ускорения процесса регистрации пассажиров и оформления их багажа в установлено большое число регистрационных стоек, оборудованных весами для взвешивания багажа и ручной клади, установками для досмотра багажа, транспортерами, средствами связи и др. Одновременно с операциями регистрации приемосдатчик производит взвешивание всех личных вещей и багажа, оформляет сдачу багажа. Далее пассажир проходит предполетный досмотр, а затем покидает регистрационную зону и перемещается в зону таможенного и паспортно-визового контроля.

Таможенный досмотр  проводится в специальной зоне и  при личном присутствии вылетающего  за границу РФ пассажира. Цель таможенного  контроля - воспрепятствовать бесконтрольному вывозу за рубеж валюты, драгоценных изделий и камней, предметов культурно-исторического наследия и других запрещенных к вывозу предметов и вещей.

Паспортно-визовый контроль в аэропорту необходим для  предотвращения проникновения на борт воздушного судна лиц, находящихся в розыске; относимых к нелегальным мигрантам; состоящих в террористических организациях; являющихся недостаточно документированными пассажирами. Паспортно-визовый контроль иногда называют пограничным контролем. Продолжительность паспортно-визового контроля значительна, хотя и включает только сверку полноты, достоверности и соответствия направлению вылета представленных инспектору документов. После завершения процедуры паспортно-визового контроля пассажир направляется в зону ожидания или бизнес-зал.

В связи с известными террористическим актами на воздушных  судах значительно увеличился объем  и время предполетного досмотра службами безопасности аэропортом во всем мире. Для предотвращения появления  на борту воздушного судна запрещенных к воздушной перевозке предметов и веществ в ручной клади или среди личных или носильных вещей и обуви осуществляется специальный контроль безопасности полетов службой безопасности аэропорта и авиаперевозчика. Цель данного контроля - не допустить захват заложников, предотвратить террористический акт, в том числе незаконную перевозку запрещенных веществ и вещей. Предполетный досмотр проводится в специальной зоне аэровокзала, оборудованной устройствами для досмотра пассажиров. После досмотра пассажир проходит на посадку после ее объявления.

Посадка в самолет  осуществляется непосредственно с  перрона аэровокзала при наличии  телескопического трапа. Как правило, салон воздушного лайнера разделяется  на три части в соответствии с  классами обслуживания: первый, бизнес и эконом-класс. VIP-пассажиры и пассажиры бизнес-класса и эконом-класса занимают места в салонах, соответствующих их классу обслуживания. На этом этапе очень важны оценки пассажирами различных составляющих сервисного обслуживания и их значимости для авиапассажиров различных классов обслуживания.

В аэропорту прилета  пассажиры, доставленные в здание аэровокзала  внутреннего рейса, проходят в зону выдачи багажа; международного рейса  проходят таможенный досмотр в соответствии с действующими на территории данного государства правилами, санитарно-эпидемиологический (при необходимости) и паспортно-визовый контроль и направляются в зону выдачи багажа.

Обобщенно структуру  логистической системы воздушных  пассажирских перевозок можно представить  в виде сочетания этапов, соответствующих уровням транспортного обслуживания. Комплекс показателей качества обслуживания пассажиров определялся нами в соответствии с технологической схемой обслуживания авиапассажиров по следующим этапам обслуживания: дополётное обслуживание пассажиров; предполётное обслуживание пассажиров; обслуживание пассажиров в полёте; послеполётное обслуживание пассажиров.

Доля основных десяти причин задержек по вине аэропортового  комплекса (АПК) составляет 13,7% от общего числа задержек. На первом месте в десятке основных причин задержек находится «Снятие багажа не явившихся к вылету пассажиров». Доля задержек по этой причине составляет 34,1% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Снятие багажа не явившихся к вылету или отстраненных от полета сотрудниками таможни. Отдела пограничного контроля или Службы авиационной безопасности пассажиров является достаточно серьезной проблемой. Как правило, багаж к моменту, когда пассажир не явился на посадку в ВС, уже загружен, либо отсортирован и подготовлен для погрузки. Необходимость снятия нескольких мест нарушает весь технологический процесс, который и так проходит в очень строгих временных рамках.

На втором месте в  десятке основных причин задержек находится «Невыдерживание расчетного времени взлета». Доля задержек по этой причине составляет 16,4% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. В основном, задержки по этой причине связаны с неэффективным управлением очередности вылета ВС.

На третьем месте  в десятке основных причин задержек находится «Несвоевременная посадка пассажиров». Доля задержек по этой причине составляет 12,1% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Большая часть задержек по этой причине связана с неправильным планированием и координацией работы автобусов для доставки пассажиров к ВС, а также работы агентов по сопровождению и контролю посадки.

На четвертом месте  в десятке основных причин задержек находится «Отказы и неисправности  авиатехники». Доля задержек по этой причине  составляет 10,7% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Эти задержки не связаны с процессом организации наземного обслуживания, а относятся непосредственно к оценке качества работы Авиационно-технической базы аэропорта.

На пятом месте в  десятке основных причин задержек находится «Выделение спецтранспорта меньше производственной потребности». Доля задержек по этой причине составляет 8,5% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК.

Большая часть задержек по данной причине связана с неправильным планированием и координацией работы практически всего работающего в аэропорту спецтранспорта (кроме тягачей, по которым своя статья задержек).

На шестом месте в  десятке основных причин задержек находится  «Несвоевременная разгрузка и загрузка бортпитанием». Доля задержек по этой причине составляет 7,3% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК.

Задержки по данной причине  можно разделить на две основных области: неправильное планирование и  координация работы транспорта и  водителей-экспедиторов по доставке бортового питания, неверная/несвоевременная информация по количеству зарегистрированных пассажиров, что приводит к необходимости дозаказа бортового питания и, соответственно, нарушению сроков обслуживания ВС.

На седьмом месте  в десятке основных причин задержек находится «Поздняя регистрация билетов и оформление багажа». Доля задержек по этой причине составляет 3,2% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Большая часть задержек по данной причине связаны с неэффективным управлением стойками регистрации, агентами по регистрации. Доля задержек из-за самого процесса регистрации очень мала.

На восьмом месте  в десятке основных причин задержек находится «Уборка салона самолета». Доля задержек по этой причине составляет 3,0% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Большая часть задержек относится к неправильному планированию и координации бригад по уборке самолетов.

На девятом месте  в десятке основных причин задержек находится «Несвоевременное прибытие спецтранспорта для выполнения работ  по подготовке ВС к отправлению». Доля задержек по этой причине составляет 3,0% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Данные задержки связаны с неправильным планированием и координацией работы тягачей по буксировке ВС.

На десятом месте  в десятке основных причин задержек находится «Несвоевременная или неправильная информация служб аэропорта о коммерческой загрузке». Доля задержек по этой причине составляет 1,7% от общего числа основных десяти задержек по вине АПК. Основная часть задержек по данной причине недостаточная исходная информация для расчета коммерческой загрузки, человеческий фактор при расчетах и передаче информации «голосом» и т.д.

Из анализа основных десяти причин задержек видно, что только одна причина не относится к управлению наземным обслуживанием воздушных судов и недостаточной информационной поддержке данного процесса.

Поэтому предложения  по совершенствованию обслуживания рейсов будет направлено на устранение основных причин задержек, таких как:

- модернизация парка  тягачей и спецтехники, необходимой для обеспечения регулярности полетов (моральных и технический износ данного вида техники в аэропорту составляет 80% от общего объема парка)

- оптимизация работы Диспетчеров наземного обслуживания

- развития бизнеса компаний-операторов по управлению аэропортами.

 

2.3 Основные проблемы в обслуживании авиапассажиров

В настоящее время  система управления аэропортами  выглядит следующим образом (рис.2.1).

 

Рис.2.1

 

Все ключевые проблемы развития аэропортов в Российской Федерации  схематично сводятся к трем основным причинам - старению инфраструктуры из-за продолжительного кризиса в гражданской авиации, отсутствия у государства достаточных средств для поддержания и развития аэропортов, а также несовершенной и неэффективной структуры управления аэропортами (рис.2.2). Требуют особого учета также вопросы нормативного правового регулирования функционирования гражданской авиации и обеспечения безопасности полетов.

 

Рис.2.2 Ключевые проблемы развития аэропортов в Российской Федерации  и возможные пути их решения

 

Таким образом, последствиями  всех обозначенных выше проблем развития отечественных аэропортов стали:

- ухудшение технической  и производственной устойчивости  авиатранспортной системы России  вследствие высокого износа основных  фондов аэродромной сети, приближающегося к 80%; резкое сокращение числа запасных аэропортов, т.к. многими запасными являлись ныне закрытые аэропорты. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт воздушных судов дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок; > утрата имущества и соответствующих земельных участков ряда закрытых аэропортов для использования в интересах воздушного транспорта;

- разрушительные социальные последствия указанных выше процессов - в результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов за последние годы около 50 тыс. человек потеряли рабочие места, 12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются; У произвольная ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся в федеральной собственности, что стало следствием не вполне успешно осуществленной административной реформы. Между Росимуществом и Росавиацией отсутствует четкое распределение прав и ответственности в процедуре назначения и освобождения руководителей аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит экономический ущерб аэропортовой деятельности и безопасности полетов.

- Неспособность аэропортовой и аэродромной сети Российской Федерации в своем нынешнем состоянии в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, что не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России.

Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе гражданской авиации является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов, отсутствие платежеспособного  спроса на услуги аэропортов, обслуживающих, прежде всего, региональные и местные перевозки.

При потребном среднегодовом  объеме финансирования развития существующей на данный момент аэродромной сети в размере 65,1 млрд. руб., только в  отношении действующих 351 аэропортов с 1991 года было недофинансировано около 996 млрд. руб.

В течение 1991-1999 гг. финансирование модернизации и развития аэропортовой и аэродромной сети из федерального бюджета практически не осуществлялось.

В период с 2000 по 2006 гг. из федерального бюджета были выделены средства в размере около 48,6 млрд. руб., основной объем которых был направлен на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов и аэропортов в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Однако, как показывает международная практика и анализ современных потребностей инфраструктуры гражданской авиации, эти средства крайне незначительны.