Реклама в авиации

Руководство текущей  деятельностью Общества осуществляется единоличным исполнительным органом  общества - Генеральным директором и коллегиальным исполнительным органом – Правлением.

Правление осуществляет текущее руководство деятельностью  Общества в пределах компетенции, определенной Уставом Общества и Положением о  Правлении Общества.

К компетенции Генерального директора относятся все вопросы  в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», за исключением вопросов, отнесенных к компетенции общего собрания акционеров, Наблюдательного совета и Правления Общества.

Ревизионная комиссия является постоянным выборным органом Общества, осуществляющим контроль за финансово-хозяйственной деятельностью Общества и его органов управления. Ревизионная комиссия избирается общим собранием акционеров в составе 3 (трех) человек.

Порядок деятельности Ревизионной  комиссии регулируется Положением о  Ревизионной комиссии Общества.

При исследовании системы  обслуживания рейсов ОАО «UTair», будем рассматривать комплексную транспортную систему с позиций узконаправленной, специализированной деятельности каждой подсистемы. Для этого все технологические процессы, протекающие в системе необходимо подразделить на четыре группы технологических процессов:

1. Летно-технические процессы - процессы, связанные с летной  деятельностью объединенного авиапредприятия. 

2. Производственно - коммерческие  процессы, - процессы, связанные с обслуживанием пассажиров и грузоклиентуры, обеспечением отправки почты, грузов. В связи с тем, что основной работой гражданской авиации является коммерческая деятельность - в термин "производственно-коммерческие процессы" включено понятие основной работы коммерческих подразделений эксплуатационных авиапредприятий.

3. Авиационно-технические  процессы - процессы, связанные с  обеспечением исправности и технической  готовности авиационной техники.

4. Эксплуатационно-технические  процессы - процессы, связанные с комплексным наземным обслуживанием воздушных судов. Эксплуатационно-технические процессы связаны с подготовкой и выпуском воздушных судов в рейс, с обеспечением технической готовности аэродромов, зданий и сооружений, с поддержанием аэродромов, зданий и сооружений в постоянной эксплуатационной готовности, с обеспечением требуемого уровня энергоснабжения аэропортов и топливообеспечения, жилищно-коммунальным обслуживанием населения авиационных населенных пунктов, работников авиапредприятий, прилетающих экипажей, с медицинским обслуживанием и т.д. Эксплуатационно-технические процессы, протекающие в наземных службах, многообразны и многоплановы и приведенный перечень не исчерпывает все решаемые ими задачи производственной деятельности.

Совокупность указанных  технологических процессов представляет собой единый технологический процесс обслуживания рейсов.

Практически все процессы по обеспечению воздушных перевозок  взаимосвязаны и ход любого из них в той или иной мере определяется ходом предыдущих и оказывает  влияние на протекание последующих или параллельно идущих процессов.

Летно-техническая группа технологических процессов обеспечивается личным составом и средствами летных подразделений объединенных авиапредприятий (летные отряды, авиаэскадрильи, звенья и т.п.), авиакомпаний.

Производственно-коммерческие процессы обеспечиваются силами и средствами служб организации пассажирских и грузовых перевозок, отдела авиационной  перевозки почты.

Авиационно-технические  процессы - эта группа технологических  процессов, которые обеспечивают инженерно-авиационные подсистемы. Эксплуатационно-технические процессы обеспечивают аэропортовые службы авиапредприятий.

Разделение всех производственно-технологических  процессов авиапредприятия на группы позволяет учесть специфические  особенности функционирования подсистем, применить соответствующий математический аппарат и определить необходимые, конкретные мероприятия для повышения эффективности работы, как подсистем, так и всей системы в целом.

Сделав небольшое отступление, отметим, что система обслуживания влияет на выбор клиентом именно данной компании. Каким же образом происходит это влияние? Основным клиентом ОАО «UTair» является пассажир, для которого одним из очень важных критериев, особенно в нашей стране, является стоимость авиабилета.

Рассмотрим статьи себестоимости  с точки зрения возможности их снижения при обслуживании в ОАО  «UTair».

Наиболее сильно стоимость  авиабилета зависит от стоимости  ГСМ (27%). Следующей по значимости идет статья расходов на аэропортовое обслуживание, удельный вес которой составляет практически пятую часть себестоимости (19,7%).

Аэропортовое обслуживание можно разделить на сборы по статьям  авиаперевозок и наземное обслуживание воздушного судна.

Большинство сборов по авиаперевозкам, а также сборы за аэронавигационное обслуживание устанавливаются на государственном уровне и не подлежат изменению руководством аэропорта. Тарифы за наземное обслуживание на государственном уровне не регулируются и устанавливаются руководством аэропорта/агентом по наземному обслуживанию.

Техническое обслуживание ВС (13%) (имеется в виду периодическое  техническое обслуживание) может  проводиться на любой выбранной  технической базе.

Амортизация (7%), оплата труда  сотрудников авиакомпании (10%), аэронавигационное (7,2) и агентское обслуживание (3,5%) также не зависят от выбора аэропорта.

Из проведенного анализа  можно сделать вывод, что одним  из наиболее существенных факторов, влияющих на стоимость авиабилета и зависящим  от аэропорта, является стоимость наземного  обслуживания. Снижение стоимости наземного обслуживания может стать важным конкурентным преимуществом.

Не менее важным является качество предоставляемого наземного  обслуживания, которое заключается  в соблюдении стандартов обслуживания авиакомпании и своевременности  обслуживания.

Соблюдение стандартов обслуживания в большей степени  зависит от непосредственного выполнения работ. Своевременность обслуживания в большей степени зависит  от уровня организации и управления процессом наземного обслуживания.

Основным показателем  своевременности обслуживания в аэропорту является регулярность отправлений воздушных судов. Обеспечение регулярности полетов исходит из следующих положений:

• ОАО «UTair» несет полную ответственность за соблюдение интересов государства и прав граждан в выполнении принятых обязательств за осуществление своевременности перевозки;
• деятельность ОАО «UTair» не должна нарушать нормальные условия работы других предприятий и организаций;
• нарушение регулярности полетов влечет экономическую ответственность, а также возмещение в установленном порядке ущерба, нанесенного потребителю.

Для оценки регулярности отправлений воздушных судов  используется следующее деление  задержек: первоначальные, т.е. произошедшие в данном аэропорту; и задержки поздним прибытием самолета (ППС), т.е. произошедшие по вине предыдущих аэропортов отправления. Кроме того, при рассмотрении первоначальных задержек рассматривают задержки по трем группам:

- Задержки по вине аэропорта

- Задержки по вине авиакомпании

- Задержки по прочим причинам, с выделением задержек по метеоусловиям.

С задержками связанными с ППС есть еще один показатель качества работы аэропорта - это ППС, введенные в  расписание, т.е. это те рейсы, которые прибыли в аэропорт с задержкой, но отправлены согласно расписанию.

Показатели объемов перевозок  пассажиров, груза, почты, а также  количество взлетов-посадок, являются важнейшими показателями деятельности аэропорта. Объемы работы аэропорта  зависят от двух основных факторов: возможностей его пропускной способности и спросом на услуги аэропорта авиакомпаниями.

Под пропускной способностью аэропорта  понимается максимальное количество воздушных  судов, которое может быть обслужено  в данном аэропорту за единицу времени. Пропускная способность аэропорта зависит от множества факторов, основными из которых являются:

Факторы, определяющие пропускную способность  аэродрома как структурного элемента аэропорта:

- количество ВПП и их взаимное  расположение,

- пропускная способность ВПП,

- возможность осуществления независимых  взлетов и посадок,

- количество рулежных дорожек,

- наличие и количество скоростных  рулежных дорожек,

- организация маршрутов руления,

- количество и расположение  мест стоянки;

Факторы, определяющие пропускную способность системы организации воздушного движения (ОрВД), обслуживающей движение вылетающих и прилетающих воздушных судов:

- действующие правила  эшелонирования воздушного движения,

- пропускная способность  диспетчерских пунктов подхода  и зоны взлета-посадки,

- организация воздушного  пространства в районе аэроузла, аэродрома, в зоне взлета-посадки,

- техническое оснащение  пунктов обслуживания воздушного  движения;

Факторы, определяющие обслуживаемый  самолетопоток:

- равномерность распределения  потока воздушных судов по  времени суток;

- наличие и соотношение различных категорий воздушных судов в потоке.

Пропускная способность  аэродрома определяется максимальным количеством взлетно-посадочных операций, которые могут быть выполнены  на данном аэродроме за единицу времени.

Показатели работы аэропорта достаточно хорошие - общая регулярность составляет 72,6%, а если не учитывать задержки по метеоусловиям, регулярность составляет 77,3%. На достаточно высоком уровне находится показатель ППС введенный в ЦР, т.е. 10,3% всех отправленных из а/п рейсов прибыло в аэропорт позже времени, назначенного расписанием, но отправлено было по расписанию.

Методика оценки качества обслуживания авиапассажиров, построенная  с использованием логистического подхода, опирается на оценку качества комплекса  услуг, совокупность которых у пассажиров ассоциируется с авиаперевозкой.

Этапы обслуживания при  авиаперевозках:

Этап 1. Операции до полета: выбор маршрута; выбор авиакомпании; выбор класса обслуживания; выбор  схемы тарифа и системы льгот; бронирование мест по маршруту перелета; оплата мест.

Этап 2. Доставка в аэропорт и операции в аэропорту вылета: регистрация; прохождение паспортного, визового, таможенного и специального контроля, сдача багажа; перемещение  к месту стоянки воздушного судна.

Этап 3. Услуги на борту  воздушного судна: размещение в соответствии с классом обслуживания; сервисное обслуживание в полете.

Этап 4. Операции после  прилета: перемещение к зданию аэровокзала (или к другому терминалу); прохождение  паспортного, визового, таможенного  и санитарного контроля; получение багажа.

Для предоставления качественного  обслуживания пассажиров должен быть оценен весь производственный процесс. Это сложное системное понятие. Компоненты производственного процесса при воздушных перевозках представлены в таблице 1.3.

 

Таблица 1.3.

Компоненты производственного  процесса при воздушных перевозках

Наименование процесса	Воздушный транспорт
Предмет труда	Потребность пассажиров в перемещении в пространстве
Орудие труда	Потребность пассажиров в перемещении в пространстве ВС, запасные части и материалы для обслуживания и ремонта ВС, оборудование аэропортов и представительств.
Живой труд	Оператор продажи билетов, инспекторы в аэропортах, персонал цеха бытового обслуживания, персонал технического обслуживания ВС, экипаж ВС, ортпроводник, представители в аэропортах отправления и прибытия.
Пространство	Представительство, касса, цех бытового обслуживания, аэропорт, воздушное судно
Время	Продолжительность операций предваряющих полет, продолжительность  полета, продолжительность операций, завершающих полет
Удовлетворение потребностей	Оказание услуги по перемещению  авиапассажиров на дальние расстояния

 

Производственные процессы подразделяются на следующие виды: основные (подготовительные; преобразующие; заключительные); вспомогательные; обслуживающие. Сущность и особенности видов производственных процессов на воздушном транспорте представлены в таблице 1.4

 

Таблица 1.4.

Особенности производственных процессов на воздушном транспорте

Наименование процесса	Воздушный транспорт
1. Подготовительный этап основного процесса	Подготовка ВС для  выполнения транспортных услуг, приобретение пассажирами проездных документов, процесс регистрации и прохождения  всех видов контроля в аэропорту, доставка пассажира от аэропорта  до ВС
2. Преобразующий этап основного процесса	Оказание услуг по перевозке пассажиров в ВС
3. Заключительный этап основного процесса	Доставка пассажира  от ВС до аэропорта, выдача багажа
4. Вспомогательный процесс	Ремонт технологического оборудования и ВС, приготовление  бортового питания, организация наземного обеспечения перевозок и т.п.
5. Обслуживающий процесс	Материально-техническое  обеспечение производства, организация  услуг по доставке авиапассажиров в  аэропорт, бронирование билетов и  мест в гостинице и т.п.