Проблемы формирования региональных логистических цепей и пути их решения

Наиболее рациональным подходом является государственная информационная, материальная и кадровая (профориентация и обучение) поддержка создания региональной, а в перспективе – и общероссийской сети специализированных логистических компаний, которые обслуживали бы предприятия животноводческого комплекса по всей логистической цепочке: от перевозок сырья, кормов до доставки готового продукта в торговые сети.

В области транспортной логистики  и особенно ее тарифной составляющей существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.[42, 359] Учитывая наличие проблем указанного характера, препятствующих созданию эффективных логистических цепей на территории региона, можно предложить следующие варианты их решения:

• инициировать переговоры с Европейским Союзом и его отдельными членами (Литовская Республика) по установлению конкурентоспособных и недискриминационных (по сравнению с другими направлениями перевозок) тарифов на перевозку грузов в/из Калининградской области транзитом по территориям стран Европейского союза, а так же разработку межправительственного соглашения с Республикой Беларусь и Литовской Республикой о проведении единой скоординированной тарифной политики на перевозки грузов с участием железных дорог Российской Федерации, Литовской Республики и Республики Беларусь и ее формировании на долгосрочной основе (т.е. на условиях заблаговременного информирования грузовладельцев о тарифах и условиях перевозок не на отдельные периоды года, а на долгосрочный период от трех и более лет);
• провести переговоры с Правительством Литовской Республики и Республики Беларусь, с привлечением Администраций Литовских, Белорусских железных дорог и ОАО «РЖД», по вопросу построения тарифных условий при перевозке грузов на Калининградском направлении по принципу «равного тонно-километрового коэффициента» для проведения сбалансированной и справедливой тарифной политики при перевозках грузов в/из Калининградскую/ой области;
• поручить ФСТ России проработать вопрос изменения действующих коэффициентов таблицы № 3 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта 10-01 (применяемую при определении платы за перевозки грузов повагонными и контейнерными отправками со (на) станций Российских железных дорог назначением в/из Калининградскую область, а также экспортных и импортных грузов через порты Калининградской области) для обеспечения компенсации дополнительных расходов грузовладельцев за транзит по территориям Литовских и Белорусских железных дорог.
• инициировать внесение поправок в статью 15 Федерального закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 10.01.2006 г. № 16-ФЗ, разрешающих калининградским международным автомобильным перевозчикам на грузовых транспортных средствах, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны, применяемый в Калининградской области, осуществлять любые международные перевозки, в том числе между территорией Калининградской области и остальной частью таможенной территории Российской Федерации;
• разработать и внести поправки в Таможенный Кодекс Таможенного Союза, разрешающие использование автотранспортных средств, ввезенных в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» от 11 марта 2003 №147, внутри Таможенного Союза;
• рекомендовать ФТС России решить вопрос практической реализации положений п.2 ст.214 Таможенного кодекса Российской Федерации о завершении таможенного режима временного ввоза транспортных средств, везенных на территорию Российской Федерации в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2003 г. №147, выпуском в свободное обращение с уменьшением декларантом таможенной стоимости с учетом естественного износа в процессе эксплуатации транспортного средства;
• проработать вопрос изыскания средств для восстановления эксплуатационно-пригодного состояния внутренних водных путей Калининградской области, что вкупе с использованием их для доставки грузов для строительства Балтийской АЭС может дать существенный мультиплицирующий эффект для развития Калининградской области.

Необходимо решение всех этих проблем  и, в первую очередь, – создание глубоководного порта с глубиной до 14 м, способного принимать суда с дедвейтом до 35 тыс тонн и длиной до 200 м, развитие консалтинговых фирм и логистических центров.[20]

Исходя из того, что в макрологистической системе наиболее важной является ее транспортная составляющая, применительно к комплексному обслуживанию внешнеторговых перевозок сегодняшней объективной реальностью становится дополнение рынка транспортных услуг логистическими услугами, что в совокупности позволяет говорить о так называемом транспортно-логистическом сервисе.

В этой связи формирование российских участков международных транспортных коридоров – важное условие привлечения  на отечественные коммуникации дополнительных объемов транзитных грузов евроазиатского направления и в целом обеспечения  сектора внешней торговли, который обеспечивает около одной трети всех поступлений в бюджет [40, 66]. Калининградская область, учитывая ее выгодное географическое положение, могла бы стать одним из выгодных участков таких транспортных коридоров. Однако выгодное географическое положение не является достаточным условием переориентации грузопотоков третьих стран.

Так же важна поддержка государством организации первичной обработки животного сырья непосредственно рядом с фермами, где происходит выращивание. Это жизненно важно как для производителей, так и для государства [23]. В этом направлении можно наметить следующие первоочередные шаги, требуемые от государственных органов:

• поддержка заводов первичной переработки;
• создание для заводов свободного доступа к сырьевой базе Европы;
• контроль цен на готовый продукт, т. е. импортные туши и бескостное мясо в совокупности с ценообразованием на отечественное мясо;
• необходимо начать дотировать отечественных производителей для того, чтобы стимулировать производство скота с высоким коэффициентом мясности;

Для урегулирования отношений мясоперерабатывающих предприятий с сетевыми дистрибьюторами, обеспечения предприятий отрасли новыми технологиями, оборудованием и информацией, а также развития лабораторной базы производства, внедрения приборов и решения проблем хранения и транспортировки мяса необходимо включить мясоперерабатывающую отрасль в нацпроект [33].

С учетом интенсификации перевозок грузов через Калининградскую область особое значение приобретает создание современных информационных систем обеспечения безопасности грузоперевозок, системы тотального мониторинга производственных процессов на транспорте и состояния окружающей среды, обеспечение безопасности мореплавания на подходах к портам, на дорогах области, экологической безопасности, совершенствование законодательной базы в области транспорта и логистики, включая налогообложение, земельные и имущественные отношения, связанные со строительством и эксплуатацией транспортных комплексов.

Таким образом, повышение технического уровня, экономической эффективности и экологической безопасности транспортных средств должны быть дополнены и подкреплены организационными, административными и социально-экономическими действиями, позволяющими улучшить транспортную логистику и повысить привлекательность Калининградской области в качестве российского транспортно-логистического узла и туристического центра в Европе.

Выводы по разделу:

Основным выводом по данному  разделу можно считать то, что  в регионе отсутствует действующая логистическая система доведения охлажденной мясной продукции до потребителя.

В связи с этим различные организации, действующие в одной логистической цепи, нацелены каждая на достижение своих целей, стремясь получить выгоду за счет партнера. В связи с этим возникают следующие проблемы:

• из-за широкого колебания спроса и отсутствия обмена соответствующей информацией между партнерами возникает неопределенность в деятельности логистической цепи;
• для компенсации неопределенности создаются повышенные страховые запасы, влекущие повышение расходов;
• логистическая цепь медленно реагирует на изменяющиеся условия, в частности, на изменение спроса;
• нет уверенности в долговременном и взаимовыгодном сотрудничестве, что не позволяет разрабатывать долгосрочные планы совместного развития, приводит к конфликтным отношениям.

Другим немаловажным выводом является то, что Калининградская область  слабо использует возможности своего географического положения в  качестве транзитного региона. По данному  вопросу позиция региональных властей должна состоять в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность – стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты –тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей. В этой связи особо следует отметить тарифы на перевозку грузов различным транспортом, являющимися определяющими при развитии грузоперевозок через Калининградскую область. Вопрос установления конкурентоспособных железнодорожных тарифов на калининградском направлении остается очень актуальным, поскольку, к примеру, разница в сквозных тарифах между портом Калининград и альтернативными портами северо-западного бассейна Балтийского моря негативно отражается на приросте объемов перевозок.

Другими проблемами, вносящими значительный «вклад» в препятствия по формированию оптимальных логистических цепей поставок сельскохозяйственной продукции в регионе, являются таможенные и региональные тарифы на перевозку товаров и финансовые проблемы участников рынка сельскохозяйственной продукции. При анализе проблем формирования логистических цепей в Калининградской области также были выявлены следующие:

• небольшие фермерские хозяйства не в состоянии вкладываться в покупку специализированного транспорта
• перевозка мяса в полутушах за многие километры на переработку
• рост тарифов железнодорожных перевозок на калининградском направлении
• ограниченные возможности морского канала по судопроходимости
• задержки на границах
• недостаток консалтинговых фирм, стивидорных компаний и логистических центров
• запрет на плавание по внутренним водным путям России судов под флагом иностранного государства
• таможенный и визовый режимы стран ЕС сдерживают развитие автотранспорта Калининградской области
• состояние автопарка и дорожной сети области не соответствуют европейским требованиям

Таким образом, основными проблемами, препятствующими формированию оптимальных логистических цепей поставок в том числе сельскохозяйственной продукции в регионе, являются недостаточное развитие транспортной системы области, таможенные и региональные тарифы на перевозку товаров, а также финансовые проблемы участников рынка сельскохозяйственной продукции.

В связи с вышесказанным можно  рекомендовать следующие пути решения  логистических проблем в транспортно-логистическом  комплексе Калининградской области:

1. Инициировать переговоры с Европейским Союзом и его отдельными членами (Литовская Республика) по установлению конкурентоспособных и недискриминационных (по сравнению с другими направлениями перевозок) тарифов на перевозку грузов в/из Калининградской области транзитом по территориям стран Европейского союза на долгосрочный период от 3 и более лет.

2. Провести переговоры с Правительством Литовской Республики и Республики Беларусь, с привлечением Администраций Литовских, Белорусских железных дорог и ОАО «РЖД», по вопросу построения тарифных условий при перевозке грузов на Калининградском направлении по принципу «равного тонно-километрового коэффициента» для проведения сбалансированной и справедливой тарифной политики при перевозках грузов в/из Калининградскую/ой области.

3. Проработать вопрос изыскания средств для восстановления эксплуатационно-пригодного состояния внутренних водных путей Калининградской области, что вкупе с использованием их для доставки грузов для строительства Балтийской АЭС может дать существенный мультиплицирующий эффект для развития Калининградской области.

4. Правительству калининградской  области можно рекомендовать  разработать Программу финансовой  поддержки региональных мясопроизводителей.

5. Построить в Калининградской  области распределительный центр,  нацеленный на информирование производителей мясоперерабатывающих предприятий о возможных участниках логистической цепи в целях закупки сырья для возможности деятельности указанных компаний.

 6. В части решения таможенных проблем рекомендуется регулирование таможенных тарифов; организация таможенных пунктов непосредственно на крупных предприятиях первичной переработки; пересмотр ставки НДС на некоторые виды мясных продуктов.

7. Разработать Национальный проект, нацеленный на развитие отрасли  мясопереработки, основными целями которого должны стать: обеспечение предприятий отрасли новыми технологиями, оборудованием и информацией; поддержка заводов первичной переработки; стимулирование производства скота с высоким коэффициентом мясности.

Все эти проблемы требуют пристального внимания регионального и федерального правительства с целью разработки методов совершенствования формирования и развития логистических цепей в регионе.

Заключение

Основные положения и результаты дипломного исследования можно резюмировать следующим образом.

1. При проработке теоретических основ организации логистических цепей было выяснено, что под логистической цепью понимается совокупность логистических операций, объединенных общностью как результатов, так и участников сбытовой деятельности. При этом преимуществами логистических цепей, вытекающих из их свойств, являются:

• добровольное объединение ресурсов и усилий субъектов распределительной логистики для достижения общесистемных целей;
• технологическое и организационное сопряжение логистических операций для минимизации потерь несопряженности;
• экономическое единство выражения конечного результата функционирования логистической цепи по каждой операции и для каждого участника;
• совместное генерирование идей, обеспечивающих повышение эффективности распределительной логистики.

2. Изучение существующих способов организации сотрудничества в рамках логистической цепи позволило охарактеризовать его тенденции, которые можно резюмировать следующим образом:

• глобализация и, как следствие, усиление позиций игроков с развитой логистической сетью. В связи с развитием рынков, повышаются требования грузоотправителей к логистическим провайдерам. Желание работать с одним поставщиком обусловлено наличием у него построенной логистической сети с большой территорией покрытия.
• консолидация логистических провайдеров, которая вызвана необходимостью увеличивать количество предоставляемых услуг и расширяться территориально. Складывается впечатление, что в итоге на рынке останется два – три крупных оператора провайдера, захвативших большую его долю. Однако это обманчивое впечатление. На рынке по-прежнему будет действовать большое число компаний. При этом конкуренция между ними останется на высоком уровне.
• регионализация логистических цепей. Несмотря на процессы глобализации и развитие мировой торговли, в международной логистике наблюдается тенденция к развитию логистических цепей внутри отдельного региона. Развитие региональной дистрибуции обусловлено, прежде всего, увеличением стоимости транспортировки, необходимостью сокращения времени доставки и возникновением новых рынков потребления;
• расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг, например, синхронизированное перемещение материалов, при котором информация о движении этого потока доводится до всех участников цепи поставок одновременно;
• передача функций контроля над распределением материального потока от производителей к специализированным фирмам, использование аутсорсинга;
• объединение закупщиков в консорциумы, это позволяет сократить затраты и сэкономить время;
• эффективность цепочки поставок товаров является основным условием обеспечения конкурентоспособности предприятия;
• расширение круга логистических транспортно-распределительных центров, которые