Проблемы формирования региональных логистических цепей и пути их решения

Динамика роста пищевой промышленности, исследованная в данном разделе, показывает серьезные перспективы для ее дальнейшего развития в Калининградской области. Это связано с имеющимися производственными мощностями и наращиванием производства собственных ресурсов для пищевой промышленности. Серьезной проблемой для роста одного из видов пищевой промышленности – мясопереработывающей – является то, что загрузка производственных мощностей сейчас зависит во многом от привозного сырья. Производители вынуждены выбирать между привозным сырьем и наращиванием собственного производства. Например, мясопереработка более чем на 90% ориентирована на импорт сырья, а переработка молока – на 70%.

Существенной возможностью для развития аграрно-промышленного комплекса Калининградской области может стать расширение локального рынка сельскохозяйственной продукции за счет увеличения внутреннего потребления, которое может быть достигнуто в случае проведения областных программ по увеличению туристического потока и увеличению населения области за счет привлечения на постоянное проживание в ней переселенцев из других стран, краев и областей.

Касательно рассматриваемого в  дипломной работе производства мяса свиней можно констатировать, что основными его производителями на калининградском рынке являются: животноводческий комплекс ЗАО «Правдинское Свино производство» (пос. Липняки Правдинского района), предприятия «Балтзангаснефтеоргсинтез» (пос. Мельниково Зеленоградского района) и «Восход» (пос. Константиновка Гурьевского района), ООО «Мясное подворье» (пос. Первомайское Багратионовского района), ООО «Прибалтийская мясная компания три», (пос. Кубановка Гусевского района) и ряд других современных свинокомплексов (всего 65 производителей).

Основную конкуренцию продукции  местных производителей мяса свиней на калининградском рынке составляет импортное мясное сырье глубокой заморозки. Как качество, так и цена поступившей свинины импортного производства гораздо ниже качества и цены местной охлажденной свинины,  поэтому на него тоже есть свой покупатель. Основными поставщиками на калининградский рынок мяса свиней из-за рубежа являются: ООО «Интера» – поставки из Испании и Италии, МК «Трофимово подворье» – из Германии, Блэк Даймонд – из Польши.

Наиболее крупными оптово-распределительными центрами продуктов питания в  Калининградской области являются Metro Cash&Carry и Кэш.

Однако магазин Кэш ориентирован в основном на мелкооптовых покупателей – представителей сегмента HoReCa (гостиницы, рестораны, кафе) и предпринимателей. Торговый центр Metro Cash&Carry, напротив, доступен широким слоям населения.

Таким образом, основным выводом, сделанным  из данного раздела, можно считать  необходимость структурирования логистического комплекса Калининградской области с целью формирования оптимальных логистических систем по отраслям. В связи с этим необходима деятельность по формированию отраслевых логистических цепей Калининградской области.

В Калининградской области существуют следующие логистические каналы продукции свинопроизводства: 65 региональных свинопроизводств и поставщики за пределами региона доставляют свою продукцию конечному потребителю через множество транспортно-экспедиционных фирм и дистрибьюторов. Потребителями рассматриваемой в дипломной работе продукции являются не только мясоперерабатывающие производства и предприятия общественного питания, но и домашние хозяйства, находящиеся как в самой области, так и в основном в Ленинградской и Московской областях РФ. Поставщиками, находящимися за пределами региона, являются в основном такие страны Европы, как Дания, Германия, Испания, Италия и Польша.

Наибольшее количество материальных потоков в Калининградской области  исходит из распределительных центров. Данный канал наиболее удобен для доведения продукции до конечного потребителя как в системе непроизводственного, так и в системе производственного потребления.

В данной работе было отмечено, что  в регионе отсутствует распределительный  центр, нацеленный на реализацию мяса свинины. Это является как положительным, так и отрицательным моментом. Положительный момент заключается в том, что отсутствие распределительного центра, размещенного в месте производства, не заставляет покупателей приобретать у одного поставщика большое количество одинакового товара. Однако полное отсутствие распределительного центра, нацеленного на производство, негативно сказывается на информированности конечного потребителя – мясоперерабатывающей компании обо всех существующих на рынке предприятиях, производящих необходимое ей сырье.

Следовательно, можно рекомендовать  создание такого распределительного центра в Калининградской области в  качестве основной предпосылки дальнейшего  роста качества и ассортимента продукции, производимой мясоперерабатывающими  компаниями.

В данной работе была разработана  логистическая цепь на примере мясоперерабатывающего  предприятия «Восход», которая может  являться базовой для построения других логистических цепей по доставке сельскохозяйственной продукции от производителей конечному потребителю – домашним хозяйствам.

3. Проблемы формирования региональных логистических цепей и пути их решения

3.1. Проблемы формирования логистических цепей в Калининградской области

Особенности формирования и развития региональных логистических цепей  связаны с наличием общехозяйственной специализации, экономическими, природно-климатическими, экономико-географическими особенностями региона. Основным фактором, определяющим характер отличий, складывающихся в региональных логистических цепях, является ресурсный потенциал территории. Ресурсы определяют специализацию, настоящее и будущее развитие.[41, 175] Имея развитое сельскохозяйственное производство, Калининградская область тем не менее слабо использует этот потенциал. Логистика – это больное место всей сельскохозяйственной отрасли, в том числе животноводства. В регионе, к сожалению, отсутствует действующая логистическая система доведения охлажденной мясной продукции до потребителя.

Направления развития обусловлены  также и его целями. Априори  непросто определить, какие цели будут общими, а какие приведут к различиям. [41, 176] Подобно различным подразделениям внутри одного предприятия различные организации, действующие в одной логистической цепи, при традиционном подходе преследуют собственные цели, стараются получить выгоду за счет партнера, т.е. в каком-то смысле конкурируют друг с другом. Это приводит к следующим негативным последствиям:

• возникает неопределенность в деятельности логистической цепи, например, из-за широкого колебания спроса и отсутствия обмена соответствующей информацией между партнерами;
• для компенсации неопределенности создаются повышенные страховые запасы, влекущие повышение соответствующих расходов;
• логистическая цепь медленно реагирует на изменяющиеся условия, в частности, на изменение спроса;
• нет доверия и как следствие уверенности в долговременном и взаимовыгодном сотрудничестве, что не позволяет разрабатывать долгосрочные планы совместного развития, приводит к конфликтным отношениям.[6]

Следующим приоритетным фактором является степень деловой активности в регионе и наличие развитой транспортной инфраструктуры. Разные региональные логистические системы имеют много общего, так как удовлетворяют в основном внутрирегиональные потребности (потребности населения и производственные потребности). Если деловая активность в регионе не вызывает сомнений, то транспортная инфраструктура, несмотря на все попытки региональных властей исправить положение, все еще вызывает массу нареканий.

Развитие автотранспорта Калининградской области сдерживается состоянием автопарка и дорожной сети области, не соответствующим европейским требованиям. Магистрали, выходящие к государственной границе и городам Приморской зоны, работают на пределе или с превышением своих технических возможностей, состояние пограничных переходов существенно отстает от потребностей международной торговли и транзита (по пропускной способности пунктов пропуска, техническому оснащению и организации электронного документооборота).[18]

На территории области отсутствует  производство специализированной рефрижераторной  техники, пригодной для перевозки  мяса, поэтому техника может быть завезена в основном с территории Европы. В этом случае стоимость покупки импортной техники зависит от таможенного и визового режимов стран ЕС, отнюдь не благоприятствующего подобным закупкам. Поэтому рефрижераторную технику для перевозки мясной продукции приобретают в основном крупные агрохолдинги. Автопарк небольших фермерских хозяйств практически не пополняется и не обновляется, т. к. мелкие предприятия не в состоянии вкладывать деньги в покупку специализированного транспорта. Однако даже та техника, которая приобретается агрохолдингами, используется недостаточно эффективно из-за отсутствия квалифицированных логистических кадров, которые имели бы достаточный опыт построения эффективных логистических схем обслуживания российских агропромышленных предприятий.

В этой связи можно констатировать факт, что перевозка мяса в полутушах за многие километры на переработку (как пример неграмотного и нерационального логистического решения), рано или поздно экономически убьет любой животноводческий комплекс и крайне негативно скажется на всей агропромышленной отрасли. Подобные решения не оставят никаких шансов отечественным производителям мяса в конкурентной борьбе с иностранными производителями.[23]

Еще одним негативным фактором, препятствующим построению наиболее эффективных логистических  цепей является то, что при их построении не может быть учтена судоходность рек. По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия – великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.[42, 364]

Между тем, судоходство на внутренних водных путях региона малоинтенсивное. Основными причинами являются многолетнее недофинансирование из федерального бюджета на текущее содержание и капитальный ремонт внутренних водных путей региона и, как результат, постепенное снижение проходных габаритов путей и исключение из судоходства целых участков, а также отсутствие решения по вопросу использования внутренних водных путей Калининградской области судами, катерами и яхтами под флагами иностранных государств.[20]

Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации [21, 1001], на плавание по внутренним водным путям России судов под флагом иностранного государства сдерживает не только развитие водного туризма, но и развитие экономики региона в целом.

Калининградский порт так же имеет  свои проблемы, препятствующие его бурному развитию. К ним могут быть отнесены: малая глубина моря в районе порта; ограниченные возможности морского канала по судопроходимости; недостаток свободных территорий для развития; необходимость крупных капиталовложений; низкая скорость железнодорожных перевозок; недостаток консалтинговых фирм, стивидорных компаний и логистических центров и, как следствие, – слабая конкурентоспособность с другими балтийским портами.[20]

Отдельной животрепещущей проблемой  является рост тарифов на межрегиональные  перевозки. Вкупе с задержками на границах они создают низкую конкурентоспособность транспортной системы региона по сравнению с транспортными системами сопредельных государств.

В новейшей истории достаточно примеров консолидированных усилий сопредельных с Россией государств по созданию альтернативных коммуникаций на различных направлениях. Понятно желание этих стран развивать и задействовать собственную транспортную инфраструктуру. Тем не менее, если исключить влияние труднопрогнозируемых геополитических проблем, то взвешенная позиция состоит в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность – стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты-тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей.

Так, основной причиной снижения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом (см. табл. 2.1) с участием Калининградской области является рост тарифов на калининградском направлении в 2008 году по железным дорогам России на 27,8%, Литвы – на 36,1%, Белоруссии – на 30%; в 2009 году по железным дорогам России и Белоруссии 9,4% и 14,5% соответственно. Наибольшее влияние на составляющую сквозного тарифа оказывают тарифы, устанавливаемые на железных дорогах Белоруссии и Литвы, доля которых составляет от 30% до 66% в общем тарифе.

Следует также отметить, что стоимость 1 тн-км перевозки груза транзитом по Литве в направлении порта Калининград при расстоянии 236 км в 2,8 – 3,3 раза выше, чем стоимость перевозки того же груза в направлении порта Клайпеды при расстоянии в 422 км.

Федеральная служба по тарифам, в рамках вступления Российской Федерации в ВТО, начиная с 2005 года, ежегодно проводила индексацию тарифов на Российские порты по территории Российских железных дорог, при этом тарифы на сухопутные пограничные переходы оставались неизменными. Калининградский транспортный комплекс становился все более и более неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики. Как следствие – отток грузопотоков, тяготеющих к перевалке через порты Калининградской области, в порты Прибалтики и Российские порты Северо-Западного бассейна Балтийского моря.

Не стоит обходить вниманием  и тот факт, что стоимость кормов, электроэнергии и коммунальных услуг делает мясной бизнес низкорентабельным. Кроме того, при сравнении стоимости зарубежного и отечественного мяса необходимо принимать во внимание «входную» цену импортируемого мяса и его стоимость для конечного потребителя. Пока мясо пройдет через несколько торговых организаций – посредников, его цена в большинстве случаев превышает стоимость мяса отечественных производителей.

Таким образом, основными проблемами, препятствующими формированию оптимальных логистических цепей поставок в том числе сельскохозяйственной продукции в регионе, являются недостаточное развитие транспортной системы области, таможенные и региональные тарифы на перевозку товаров, а также финансовые проблемы участников рынка сельскохозяйственной продукции. Все эти проблемы требуют пристального внимания регионального и федерального правительства с целью разработки методов совершенствования формирования и развития логистических цепей в регионе.

3.2. Методы совершенствования управления формированием и развитием логистических цепей региона

Российским производителям недостаточно существующих мер поддержки от государства. По мнению Н. С. Костюченко [33], необходимо не ограничивать импорт, а активно выделять дотации и субсидии в мясную отрасль. Государству необходимо активно помогать российским производителям налаживать прямые каналы сбыта. Только в этом случае российское мясо может быть конкурентоспособным по цене.