Анализ маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска

 

Таблица 2.12. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте №69.

Наименование показателя	Часы суток
	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП
Наименование показателя	Часы суток
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	всего
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП

 

В прямом направлении увеличение пассажиропотока  в период с 12 до 13 часов объясняется  увеличением количества выполненных  рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока  с 18 до 19 часов объясняется тем, что  в предыдущий час было выполнено  в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока  с 13 до 15 часов объясняется тем, что  количество выполненных рейсов в  данный период в 2 раза больше, чем в  соседние часы суток.

 

 

3.  АНАЛИЗ ЗАГРУЖЕННОСТИ  ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ТРАНСПОРТНОЙ  СЕТИ ( ТС ) Г.ОМСКА.

Снижение величины пропускной способности (ПС) чаще всего обусловлено  уменьшением скорости движения из-за таких распространенных помех для движения, как остановочные пункты ГПТ, пешеходные переходы(ПП), остановки и стоянки ТС на проезжей части, недостаточная боковая видимость, маневрирование транспортных средств, выезды из примагистральных территорий и другие.

    Известно, что  на любом городском маршруте  имеется множество помех движению, составляющих реальные дорожные  условия и обусловленные факторами,  которые снижают скорость сообщения  и, как следствие, ПрС маршрута (магистрали, участка УДС). Состав помех движению на городских маршрутах известен, но не изучена степень их влияния на ПрС элементов УДС из-за многообразия их комбинаций и многочисленности факторов, усиливающих или снижающих результирующее воздействие этих помех на скоростной режим. Поэтому в объеме данной работы было выполнено обследование ряда магистралей г. Омска с целью подтверждения выдвинутых предположений о характере и степени влияния типичных дорожных помех на количественные показатели скоростного режима общего транспортного потока.

Среднее значение загрузки участка транспортной сети  г. Омска составляет 7500 пассажиров в сутки. Наиболее загруженными участками  транспортной сети являются Госпиталь - Главпочтамт (более 90000 пасс. в каждом направлении), Детский Мир – Площадь Ленина (86000 пасс), КДЦ Маяковский – Главпочтамт (более 65000 пасс.), Телецентр – СибАДИ (более 70000 пасс.), Кристалл – СибАДИ (более 60000 пасс.).

Средняя маршрутная дальность поездок пассажиров составляет 5,26 км., в том числе на муниципальном транспорте - 4,25 км и на маршрутных такси - 7,24 км. При этом средняя маршрутная дальность на муниципальных автобусных маршрутах составляет 4,52 км, на троллейбусных маршрутах –3,71 км, на трамвайных – 2,18 км.

Как видно  из этой таблицы 1.1 общий объем перевозок  всеми видами ОПТ г. Омска (без  учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом  – 866,9 тыс. пасс. (или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. – МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится –52,5% пассажиров, троллейбусами – 9,1%, трамваями – 4,5%.

Наиболее  высокие значения коэффициента использования  вместимости наблюдается на маршрутах  муниципального транспорта №125 «Бударина – Рабочий поселок» (коэффициент равен 0,67), №18 «ПО Иртыш – КДЦ Маяковского» (коэффициент равен 0,41) и №48 «Партизанская – Автоколонна 1251». На остальных маршрутах значение коэффициента менее 0,3.Основная доля маршрутов имеет коэффициент использования вместимости ниже нормального значения (менее 0,22) – 104 маршрута из 125 (83%).

Характеристика городского автобусного маршрута №73 ул.Стрельникова – пос.Чкаловский.

Городской автобусный маршрут  № 73 обслуживают АТП № 9 и АТП № 7. Протяженность маршрута с ул. Стрельникова до ул. Романенко по ул.3Транспортная составляет 25,3 км, а в обратном направлении по ул. Л. Чайкиной – 24,55 км, время рейса составляет около 1ч 35 мин. При прохождении планового рейса автобусы маршрута № 73 осуществляют остановки более чем на 40 ООТ, проезжают более 35 участков со светофорным регулированием, преимущественно двигаясь по крайней правой полосе. Объем перевозок на данном маршруте составляет 11095 пасс., пассажиронапряженность в одном направлении 1107 п.км/км

 Исследуемый участок  маршрутной сети: Консум Центр - Телецентр.

На анализируемом участке  Консум Центр - Телецентр показатели интенсивности транспортных потоков составляют 1010/1050 ед./ч - это говорит о том, что мимо этого участка маршрутной сети, движение автотранспорта достаточно интенсивное, ширина полосы 3,5 м,  число полос движения 3/3.

Пропускная способность  УДС является зависимой от согласованной  работы всех элементов (перегонов, перекрестков), каждый из которых функционирует  в различных условиях. Величина ПрС зависит от множества дорожных факторов, которые по способу воздействия имеют разнообразный характер и могут изменяться.    Изменчивость дорожных факторов приводит к колебаниям загрузки элементарных участков в целом по УДС.

На остановке Телецентр коэффициент загрузки ТС составляет 0,53/0,58, это говорит о том, что данный участок не перегружен, так как пропускная способность очень высокая 1857 ед./ч, интенсивность движения на остановке 983/1085. Что касается остановочного пункта Консум-Центр, то данный остановочный пункт не исследован.

Схема№1. Маршрут транспортной сети: Консум Центр-Телецентр (73 маршрут).

 

 

 

4.  АНАЛИЗ ЗАГРУЗКИ  ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ОСТАНОВОЧНЫХ  ПУНКТОВ (ОП) МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА  Г.ОМСКА И ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ОП.

Анализ загрузки ОП ПС проводится по следующим показателям:

• Интенсивность транспортных потоков, проходящих через ОП;
• Структура потока по классу транспортных средств (особо малой, большой и особо большой вместимости);
• Пропускная способность ОП;
• Коэффициент загрузки.

Анализ пассажиропотоков ведется по следующим показателям:

• Общее количество пассажиров;
• Входящих/выходящих на ОП;
• Количество входящих/выходящих пассажиров на ОП на муниципальном транспорте и маршрутном такси.

Для достижения поставленных в исследовании целей  использовались следующие нормативные  документы: ГОСТ Р 52289-2004 /2/, ГОСТ Р 52290-2004 /3/, ГОСТ 25869-90 /4/, СНиП 2.07.01-89 /5/, Технические условия (ТУ) /6/, ГОСТ Р 52766-2007 /11/. На рис. 1.1 показан пример нанесения дорожной разметки в местах остановки маршрутных транспортных средств в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 /2/. По этому же ГОСТу (п. 5.6.23) знаки 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» должны быть двусторонними и устанавливаться в начале посадочной площадки. При наличии на остановочном пункте павильона допускается устанавливать знаки на павильоне над его ближайшим по ходу движения краем или на самостоятельной опоре.

Требования к геометрическим параметрам поворотной площадки установлены  СниП 2.07.01-89 /5/: «В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром … не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается».

В ТУ /6/ регламентируются требования как к геометрическим параметрам ОП, так и к их информационному обеспечению:

– длина посадочной площадки ОП должна быть больше габаритной длины  транспортных средств не менее чем  на 5 м;

– если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м;

– ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена ОП и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м;

– посадочные площадки, устанавливаемые  в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной  линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко  выделяющейся на фоне дорожного покрытия; поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.);

– длина прямых участков остановочных площадок (карманов) принимается    в    зависимости     от    габаритной     длины    эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации;

– ширина карманов должна быть не менее 3 м; радиусы закруглений в плане для карманов должны быть не менее 10 м;

 – троллейбусы и  автобусы должны останавливаться  так, чтобы задний правый угол  их находился против указателя  остановочного  пункта  (в   городах, где контроль за регулярностью  движения осуществляется с помощью  индуктивных средств связи, транспортные средства могут останавливаться так, чтобы передний правый угол их находился против указателя остановочного пункта);

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1. Пример нанесения разметки в местах остановки маршрутных транспортных средств по ГОСТ Р 52289-2004 /2/

 

– остановочные пункты троллейбуса  и автобуса встречных направлений  на перегонах узких улиц (две или  три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов).

Новые требования к обустройству ОП регламентирует ГОСТ Р 52766-2007 /11/ (т.к. введен в действие с 01.07.2008 г., то эти требования должны выполняться на ОП, построенных после этой даты):

– на магистральных  дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном  направлении при уровне загрузки более 0,6 ОП должны размещаться в  заездных «карманах»;

– заездные «карманы» на других магистралях  должны иметь: участки отгонов по 20 – 30 м, участок торможения по 30 м и разгона по 40 м;

– при  организации движения автобусного  и троллейбусного транспорта троллейбусная  остановка должна размещаться перед автобусной;

– ОП на линиях троллейбуса и автобуса на магистральных улицах общегородского значения (с регулируемым движением) и на магистралях районного значения следует размещать за перекрестком или за наземным пешеходным переходом  на расстоянии не менее 25 м и 5 м соответственно;

– длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м;

– ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта, но не менее 1,5 м;

– посадочную площадку размещают в пределах тротуара или полосы, отделяющей проезжую часть  от тротуара;

– возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,20 м;

– с целью  обеспечения безопасных условий  движения на перегонах улиц с проезжей частью шириной менее 15 м расстояние между ОП автобусов и троллейбусов встречных направлений следует принимать от 30 до 50 м один от другого;

– посадочные площадки на всех ОП в районах с  холодным климатом должны быть, как  правило, оборудованы павильонами  для пассажиров, а в районах  с умеренным или жарким климатом – навесами;

– в павильонах должны быть установлены скамья и  урна для мусора.

При обследовании ОП ГПТ на улично-дорожной сети (УДС) проверялись:

1) геометрические  параметры остановочной и посадочной  площадок;

2) наличие технических средств организации движения (дорожных знаков, дорожной разметки, пешеходных ограждений);

3) наличие  указателя остановочного пункта (УОП) или УОА;

4) наличие  на ОП павильона, скамьи и мусорного бака;

5) наличие  тротуаров или дорожек для  пешеходов;

6) расположение ОП относительно друг друга, примыканий и пересечений проезжих частей улиц и дорог в одном уровне.