Анализ маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска

Всего в г. Омске было обследовано 928 ОП. Объектами обследования являлись только ОП находящиеся в черте г. Омска. В исследование не были включены 135 ОП, большая часть  которых, используется на так называемых «садовых» маршрутах. Обследовалось как обустройство ОП, так и интенсивности движения ОПТ через ОП.

ОП по интенсивности движения ГПТ (N_ГПТ) можно разделить на 4 группы (таблица А): группа 1 – с низкой интенсивностью ГПТ, группа 2 – со средней интенсивностью ГПТ, группа 3 – с высокой интенсивностью ГПТ и группа 4 – с очень высокой интенсивностью ГПТ. Анализ ОП по числу мест для остановки ГПТ (длине прямой части остановочной площадки) представлен в таблице Б. Очевидно, что число ОП с количеством мест 3 или 4 и более, существенно меньше (соответственно 11 и 7 % от общего числа ОП), чем ОП с числом мест 1 или 2. Этот факт свидетельствует о низких резервах по повышению пропускной способности ОП ГПТ г. Омска.

Согласно  данным таблицы 1.4 самым массовым нарушением является отсутствие на ОП в 85 % случаев дорожных знаков 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса», а тогда, когда эти знаки есть: на 32 % ОП знаки 5.16 односторонние и на 22 % ОП они установлены с нарушением требований п. 5.6.23 ГОСТ Р 52289-2004 (знаки 5.16 должны устанавливаться в начале посадочной площадки). Учитывая тот факт, что и УОП чаще всего установлен не в начале посадочной площадки, указанное нарушение не способствует упорядочиванию расположения транспортных средств на ОП и ведет как к снижению безопасности движения, так и к снижению пропускной способности сложных ОП.

2-е и  3-е места занимают следующие  недостатки: в районе 74 % ОП отсутствует  разметка на проезжей части, а на 26,3 % ОП отсутствует оборудованная посадочная площадка. В последнем случае не соблюдается одна из важнейших рекомендаций по обеспечению БД – разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве, т.е. важно не только то, чтобы посадочная площадка имела твердое покрытие, но и была отделена от проезжей части цветной линией или приподнята над проезжей частью дороги. Заметим, что требование ТУ /6/ по отделению посадочной площадки цветной линией от проезжей части не соблюдается во всех случаях, когда посадочная площадка находится в одном уровне с проезжей частью (27 % от всех ОП оборудованных посадочной площадкой). С другой стороны по новому ГОСТ Р 52766-2007 /11/ уже предъявляются более жесткие требования – возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,2 м, что только подтверждает приведенные выше соображения.

Самой повторяющейся  особенностью снижающей безопасность дорожного движения является отсутствие пешеходных ограждений вблизи ОП (85,6 %). Другая особенность, негативно влияющая на пропускную способность улиц и  дорог, заключается в отсутствии карманов на более чем половине ОП (55,4 %). Причем на тех ОП, где карманы  есть их ширина почти в половине случаев (46 %) менее 3 м, что также снижает пропускную способность улиц. Здесь следует заметить, что по ГОСТ Р 52766-2007 /11/ более четко оговорены условия установки карманов на ОП – на магистральных дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при уровне загрузки более 0,6.

Обращает  на себя внимание отсутствие в павильонах большей части ОП, расположенных на улицах с невысокой интенсивностью ГПТ (менее 250 ед./ч ), скамеек и урн для мусора (нарушаются требования нового ГОСТ Р 52766-2007 /11/).

Из недостатков  по обустройству ОП характерных для  улиц, представленных в таблице 1.5, также  как и для ОП во всем городе, самым часто встречающимся является отсутствие знаков 5.16 (37 %). В тех случаях, когда эти знаки есть на ОП нарушений по их установке больше (34 %), чем на ОП всего города. Недоумение вызывает тот факт, что основной вклад в это нарушение вносят неправильно установленные знаки на улицах недавно подвергшихся реконструкции (ул. Герцена и ул. 10 лет Октября). Другой наиболее распространенный недостаток – отсутствие павильонов на ОП (35 %). При этом основной вклад здесь вносит ул. Орджоникидзе, на которой из 21 ОП павильонов нет на 20, что отчасти можно объяснить недостатком места из-за близко расположенной к проезжей части жилой застройке.

Основными особенностями, снижающими безопасность движения и уменьшающими пропускную способность этих 6 улиц является отсутствие пешеходных ограждений вблизи ОП (34 %) и карманов (31 %) соответственно. При этом на тех ОП, где карманы установлены в более чем половине случаев (56,3 %) они имеют недостаточную ширину. В очередной раз здесь основной вклад вносят улицы, недавно подвергшиеся реконструкции: на ул. Герцена – 60 % ОП с шириной кармана менее 3 м, а на ул. 10 лет Октября таких ОП 79 %.

Давая анализ ОП г.Омска следует сказать, что наиболее загруженными остановочными пунктами являются: «Магазин Радость» (54139 пасс.), Дом Туриста (52263 пасс.), КДЦ. Им Маяковского (42173 пасс.), Площадь Ленина (36930 пасс.), Лизы Чайкиной (35251пасс.), 21-я Амурская (33723 пасс.), Ж-Д Вокзал (33429 пасс.), ПО Баранова (32474пасс.), СибАДИ (31008 пасс.), Главпочтамт (30301 пасс.). Доля транспортных узлов, пассажирообмен которых более 10000 пасс. составляет 10% от общего количества узлов, доля узлов, пассажир обмен которых 5000 – 10000 пасс., составляет 11%.Остальные 79% транспортных узлов имеют небольшое значение пассажир обмена (менее 5000 пасс.)

Проведем анализ  пассажиропотоков на ОП и исследуем следующие ОП: Дмитриева, КДЦ им. Маяковского, Магистральная.

Дмитриева. Согласно техническим и геометрическим условиям соответствуют всем ГОСТам, кроме следующих моментов: по ГОСТу (п.5.6.23) знаки 5.16 «Место остановки автобуса или троллейбуса» отсутствует вообще. Кроме того,  возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,20 м, а на данных ОП только 0,10 м. Длина остановочной площадки ОП-2 Дмитриева не соответствует нормам, так как длина посадочной площадки ОП должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м.  Следовательно, можно сделать вывод, ………….

По интенсивности движения ГПТ ОП Дмитриева относятся к 4 группе свыше 500 ед./ч., классификации ОП по числу мест: относиться к 4 группе (св.45м), структура потока по классу транспортных средств: ОМ-0,39, БВ-0,45, ОБВ-0,16. Маршруты этого ОП - 44, маршруты этой остановки - 54, номер транспортного узла – 875 и 876. Коэффициент загрузки составляет 1,5 на данном участке наблюдается высокая пропускная способность-260 ед/ч, все условия для нормального движения здесь соблюдены. Анализируя пассажиропоток  будем опираться на Приложение Г табл. Г1 ОП 1.Торг.город(кКонт), общие число входящих пассажиров-11072 из них муниц. Транспорт-4742 маршрут. такси 6330,число вышедших общее количество -11880 из них муниц.транспорт-5751 марш.такси-6129. ОП2.Торговый город - общее число входящих пассажиров-827 из них муниц.трансп.407, а маршрутное такси 420.Число пассажиров вышедщих-641 из них 366- муниц. трансп маршрут.такси-275

КДЦ им. Маяковского. При обследовании остановочного пункта КДЦ им. Маяковского, находящегося по ул.Интернациональная (265), опираясь на нормативные документы и ГОСТы, мы видим, что отсутствует скамья и знак 5.16 «Место остановки автобуса или троллейбуса»,  а также возвышение посадочной площадки ниже принятого норматива на 0,05 м. Анализируя ОП КДЦ им. Маяковского, находящегося по ул.Красный Путь (334), видим, что возвышение посадочной площадки также ниже принятого норматива. И при анализе ОП КДЦ им. Маяковского, находящегося по ул.Орджоникидзе (547), выявили такие нарушения: отсутствие кармана, отсутствие бордюрного камня, нет ограждения и нет знака 5.16. Делая вывод можно сказать о наличии грубых нарушениях на этих ОП, ввиду того, что ширина проезжей части не достаточно большая(10+10), а отсутствие на ОП кармана, создаёт затор на дороге, тем самым, снижая пропускную способность. Согласно регламенту ГОСТ Р 52766-2007 /11/ (т.к. введен в действие с 01.07.2008 г., то эти требования должны выполняться на ОП на магистральных дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при уровне загрузки более 0,6 ОП должны размещаться в заездных «карманах»).

Магистральная. Остановочный пункт – Театр-студия Л.Ермолаевой. Исследуя этот ОП из данных приведённых в таблице видим, что на ОП 1.Театр-студия Л.Ермолаевой отсутствует карман. Это говорит о том, что посадочная площадка находиться на одном уровне с проезжей частью. На дорожной полосе  отсутствует разметка и ограждение, нет павильона, скамьи и мусорного бака. На обоих ОП ПО «Полёт»(1.2) отсутствует знак 5.16  Делая вывод можно сказать о наличии грубых нарушениях на этих ОП. Отсутствие разметки может вызвать заезд автотранспорта на встречную полосу тем самым создать аварийную ситуацию на проезжей части и отразиться на безопасности дорожного движения. Так же все посадочные площадки в районах с холодным климатом, должны быть оборудованы павильонами, и информационными знаками, условные обозначения автобуса, троллейбуса трамвая и наименование ОП и номер маршрута. Следует принять меры для устранения грубых нарушений (установка знаком, нанесение дорожной разметки, установки павильона для ожидания пассажиров) и принять меры оборудовать ОП карманом для заезда пассажирского автотранспорта.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5.  АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ  МС Г.ОМСКА НА ОСНОВЕ  ДАННЫХ  МОДЕЛИРОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ  В БУДНИЕ ДНИ С ПОМОЩЬЮ АРМ  «МАРС».

Городской пассажирский транспорт представляет собой сложную систему предприятий  и организаций различных видов  транспорта, дополняющих друг друга  и конкурирующих между собой, которые выполняют важную социальную функцию по обеспечению доставки пассажиров в нужное время и в  нужное место с заданным уровнем  издержек.

В логистической  системе городского пассажирского  транспорта компромисс составляющих ее элементов достигается на основе централизованного управления со стороны  муниципальных органов власти и  применения логистических информационных технологий, основанных на широком  использовании ЭВМ.

Целью проведения анализа существующей МС с  помощью ЭВМ является, во-первых, калибровка моделей распределения  корреспонденций на МС, во-вторых, получение  ряда характеристик МС, которые нельзя получить с помощью обследования маршрутных пассажиропотоков (прежде всего это характеристики пересадочности и временных затрат пассажиров), и, во-вторых, получить базовый уровень показателей – критериев для сопоставления по этим показателям проектных вариантов МС с существующим вариантом МС.

АРМ «МАРС»:  Автоматизированное  рабочее место для составления объединённых карт на основе данных нескольких АМРК. Автоматизированная система МАРС входит в состав рабочего места маневрового диспетчера и дежурного по станции. С этого рабочего места с помощью компьютера можно вводить электронные приказы на маневровую работу, а также корректировать текущие планы. Вся информация дублируется на АРМы начальника станции, а также его заместителя для контроля за ходом технологического процесса.

Программный комплекс содержит 45 программ объединенных в оболочке  АРМ  «МАРС», написанной в Visual Fox Pro и работающей в 32-разрядной операционной системе Microsoft Windows. Весь программный комплекс занимает около 355 Мбайт памяти на жестком диске, включает в себя 220 файлов (без учета сохраненных вариантов МС).

Программные ограничения:

-  количество зон (транспортных узлов, ОП) в графе ТС – 1500;

-  количество маршрутов в  городе  - до 400;

-  виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метро, маршрутное такси;

-  количество зон (транспортных  узлов, ОП), через которые проходит  один маршрут - до 300;

-  количество предприятий, участвующих  в формировании сетевых потоков  - до 3000.

Программный комплекс АРМ «МАРС» позволяет решать следующие задачи:

• обработка информации о трудовых передвижениях;
• моделирование матрицы межрайонных (межостановочных) корреспонденций;
• расчет показателей маршрутных сетей и их анализ;
• формирование альтернативных вариантов маршрутных сетей.

Программный комплекс АРМ «МАРС» условно  можно разделить на 3 блока.

Первый блок  – это  программы для работы с базой данных, которые позволяют формировать структуру и размерность базы данных, а также сохранять и восстанавливать варианты маршрутных сетей;

Второй блок  – программы, обеспечивающие ввод данных и расчеты. Опция «Ввод данных и расчеты» включает в себя следующие закладки:

1)  «Ввод общих параметров»   – вводятся общие параметры существующей МС, полученные в ходе обследований;

2)  «Транспортная сеть»  – описывается транспортная сеть города в виде графа, который приведен в Приложении 2;

3)  «Матрица корреспонденций»  –обеспечивает доступ к программам обработки данных о передвижениях населения города и к программам формирования и вывода матриц межрайонных корреспонденций (общей (ММК), трудовой (ММК-1), ММК на МТ (ММК-2) и ММК-3). Модели и алгоритмы работы программы формирования различных ММК описаны в подразделе 2.3 электронного ресурса 2 (Часть 1. Маршрутная сеть г.Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации.);

4)  «Характеристика типов ПС»  – содержит исходные данные подвижном составе (технико-эксплуатационные и экономические показатели);

5)  «Характеристика видов транспорта»   – содержит данные о среднем времени пешего подхода между остановками различных видов транспорта одного транспортного узла;

6)  «Маршрутная сеть»  – открывает доступ к программам анализа и формирования маршрутных сетей. Анализ МС осуществляется с помощью моделей распределения корреспонденций на МС,  описанных в разделе 2. Формирование альтернативных вариантов МС осуществляется с использованием моделей и алгоритмов, описанных в подразделе 2.1 электронного ресурса 2 (Часть 1. Маршрутная сеть г.Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации.);

7)  «Загрузка маршрутной сети»   – позволяет получать данные о загрузке по участкам МС как отдельно взятого маршрута, так и сети в целом, и выводить результаты в табличной и графической формах на монитор, на принтер, а также в электронный файл. Кроме этого обеспечивается расчет и сравнение загрузки участков транспортной сети и остановочных пунктов подвижным составом как по типам ПС, так и общей загрузки транспортными средствами ОПТ по существующей и предлагаемой МС.