Управление качеством железнодорожного ДЕПО

      Для воздействия на управляемую систему, повышению эффективности производства  проводятся мероприятия по поощрению, премированию работников, что в свою очередь повышает моральную и материальную заинтересованность работников в своем труде.

       В настоящее время в штате ТОО  «Гасыр-Мангистау» 138 человек, из них АУР-14 человек, ИТР-10 человек, работников занятых  ремонтом - 88 человек, вспомогательных работников (хозяйственная бригада, уборщицы, сторожи)-26 человек.

        Производственный процесс производится комплексной специализированной бригадой в 3 смены.

Рис.3 Организационная структура предприятия

Общие положения ремонта колесных пар тепловоза.

1.       В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям «Инструкции ЦТ-329/271-05 по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» утвержденного приказом Президента АО «Локомотив» №208-ЦТ от 17 мая 2005 года. Колесные пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Колесные пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того удовлетворять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес тяговых редукторов с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей должны производится согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, правил ремонта, технологических инструкции, ремонтных руководств и ГОСТ 11018.

Выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

2.                   Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствовании.

3.                   Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетельствованию, в соответствии с порядком, установленным «Инструкцией ЦТ-329/271-05 по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм».

4.                   Полное освидетельствование должно производится на заводах и в локомотивных депо, имеющих специальное разрешение, а также обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля.

5.                   Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.

Контроль за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения осуществляется:

на заводе – начальником отдела технического контроля;

в ремонтных предприятиях – главным инженером предприятия.

6.                   Элементы каждой колесной пары на ремонтных предприятиях и на заводах должны проверяться магнитным и ультразвуковым дефектоскопами в сроки, установленные «Инструкцией ЦТ-329/271-05 по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм», с соблюдением требований действующих инструкций, инструктивных указаний и руководств по ультразвуковой дефектоскопии.

Проверки элементов колесных пар должны выполняться дефектоскопистами, выдержавшими испытание на право контроля деталей ТПС. Комплексные проверки дефектоскопии элементов колесных пар должны периодически (не реже 1 раза в год) проводить начальники ОТК (где они есть), заместители руководителя предприятии по ремонту и приемщики локомотивов или инспекторы-приемщики (где они есть). Результаты проверок должны регистрироваться в соответствующей документации.

2. Объект исследования:

2.1. Конструкция колесной пары. Функциональное назначение.

            Колесно-моторный блок состоит из колесной пары и тягового электродвигателя.

          Еще до разборки колесно-моторного блока приемщик локомотивов проводит предварительный осмотр тепловоза. Наверно, все когда-нибудь наблюдали за тем, как рабочий обстукивал колеса тепловоза на различных станциях. Точно такая же операция проводится и в депо.

           Чаще всего ремонту подвергается именно колесная пара. Тепловоз, поставленный в депо на какой-нибудь вид технического обслуживания, имеет примерно половину бракованных колесных пар подлежащих ремонту.

           Дело в том, что колесная пара, несмотря на свои внушительные размеры, это одна из самых уязвимых частей колесно-моторного блока.

Рис.4 Колесно-моторный блок.            Рис.5 Тележка тепловоза.

Тепловозом называется локомотив, приводимый в движение установленным на нем двигателем внутреннего сгорания. Тепловоз предназначен для перемещения по железной дороге прицепленных к нему вагонов и перевозимого груза на себе не несет.

Схема устройства такова: двигатель внутреннего сгорания приводит во вращение якорь главного генератора, который дает ток для питания тяговых электродвигателей, связанных посредством зубчатой передачей с движущимися колесными парами тепловоза.

Колесная пара состоит из оси, двух колесных центров с бандажами, укрепляющих колец и зубчатого колеса. Зубчатое колесо насаживается непосредственно на ось. Оси изготовляются из углеродистой стали, колесные центры отливаются из мартеновской стали, а бандажи прокатываются из специальной бандажной стали.

Рис. Колесная пара тепловоза:                                                                                         

1 - бандаж; 2 - колесный центр; 3 - ось; 4 - укрепляющее кольцо; 5 - зубчатое колесо ведомое.

Насадку зубчатого колеса производят в горячем или холодном состоянии. Натяг между посадочными поверхностями составляет 0,12-0,16 мм. При насадке зубчатых колес в горячем состоянии их нагревают индукционным нагревателем не более чем до 200 градусов за 30-35 мин.

Ось запрессовывается с усилием в колесный центр без бандажа с нормальной ступицей – 90-130 т и с бандажом – 110-150 т. При запрессовке зубчатого колеса на ось или на ступицу колесного центра, а также колесного центра на ось сопрягаемые поверхности смазываются растительным маслом.

          Насадка бандажа производится в горячем состоянии при температуре не выше 320 градусов с натягом 1-1,45 мм, определяемом в холодном состоянии. От поперечных перемещений бандажа предохраняет внутренний выступ самого бандажа и укрепляющее кольцо.

          Ось колесной пары изготовлена из стали Ос.Л и должна удовлетворять техническим условиям, установленным  ГОСТ 3281-59. Колесные центры отливаются из стали 25Л І І І.

На колесных центрах при помощи заводных колец укреплены бандажи с диаметром по кругу катания 1050мм. Бандажи изготавливают из бандажной стали 60-111. Они должны удовлетворять условиям, предусмотренным ГОСТ 398-71. Ведомое зубчатое колесо, насаженное на ступицу оси колесной пары, выполнено из стали 45ХН.

         Колесная пара должна соответствовать требованиям указанным в ГОСТ 11018.

На пригодность и дальнейшую эксплуатацию она проверяется согласно “Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог”, а также ремонт осуществляется по “Правилам технического обслуживания тепловозов”.

2.2 Техническое содержание и основные требования, предъявляемые к колесным парам на предприятии.

1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге форме ТУ-28 находящейся в кабинете мастера ТОО «Гасыр-Мангистау»:

- под тепловозом – при технических обслуживаниях ТО-3, ТО-4, ТО-6,   ТО-7;

- в случае переподкатки, не связанной с неисправностью и ремонтом колесной пары (без разборки или при частичной разборке собранных с ней узлов), если после предыдущего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более одного года, производятся обмеры бандажей и межбандажного расстояния;

- при первой подкатке под тепловоз новой колесной пары (после  формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси и по данным паспорта;

- после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

              2. Осмотр колесных пар под тепловозом при технических обслуживаниях ТО-3, ТО-4, ТО-6, ТО-7, при первой подкатке новых колесных пар производится мастером и приемщиком локомотивов.

              3. При осмотре колесных пар проверятся:

- на бандажах и ободьях цельнокатаных колес – отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

              Опасная форма гребня проверяется при каждом ТО обмерами колесных пар шаблоном УТ-1 (рис 2.а);

- на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза – отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

- на открытых частях осей – отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов;

- отсутствие нагрева букс;

- отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву;

-  при техническом обслуживании ТО-6, ТО-7 состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС.

4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

- до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;

-  от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-3, ТО-6, ТО-7 и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

5.1. При скоростях движения до 120км/ч:

- при прокате по кругу катания у локомотивов – более 7мм,

- при толщине гребня измеренного шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания, у колесных пар, бандажи которых обточены по профилю ДМеТИ менее 23 мм и более 31 мм, по профилю ГОСТ110818-18 менее 23 мм и 32 мм.

5.2. При скоростях движения от 120км/ч до 140 км/ч:

- при прокате по кругу катания у локомотивов – более 5мм;

- при толщине гребня измерении шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания, у колесных пар, бандажи которых обточены по профилю ДМеТИ менее 26 мм и более 31 мм, по профилю ГОСТ110818-18 менее 26 мм и 32 мм.

5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1 в)). Для измерения опасной формы гребня у локомотивов надлежит пользоваться универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов более 1 мм.

     6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлении:

- выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм или длиной более 10мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

- разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией более 12 мм для локомотивов в пассажирском движении, а для локомотивов в грузовом движении более 20 мм;

- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

- ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

- опасную форму гребня (параметр крутизны – менее 6,5мм), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

- протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм;

- местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;