Показатели качества и эффективности работы железнодорожного транспорта

его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов.

5. Оборот грузового вагона (Ов), сут – характеризует продолжительность

одного производственного  цикла работы грузового вагона от момента погрузки

до момента следующей  погрузки. В пределах дороги и отделения большая

часть вагонов не совершает  полного цикла работы, но расчет оборота вагона

осуществляется на всех дорогах и отделениях. Время оборота  выражается в

сутках или часах  и рассчитывается по объемной формуле  – как отношение рабочего парка  к работе сети.

6. Полный рейс вагона (Rп), км – расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота.

7. Груженый рейс вагона (Rгр), км – расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота.

8. Коэффициент порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в

общем – общαпор ) или  как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – грαпор

9. Средняя участковая скорость (Vуч ), км/ч.

10. Средняя техническая скорость (Vт ), км/ч.

11. Время нахождения вагона в движении за оборот (Тдв ), ч.

12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях (Тпр.ст ), ч.

13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией

(tгр ), ч.

14. Коэффициент местной работы (число грузовых операций с вагоном

за оборот – kм ).

15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот (Тгр ), ч.

16. Среднее время нахождения вагона на одной технической станции

(t тех ), ч.

17. Вагонное плечо, км (среднее расстояние между техническими стан-

циями – Lв ).

18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот ( kтех ), ч.

19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот

(Tтех ), ч.

20. Среднесуточный пробег грузового вагона (Sваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки.

21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона (Sпол) – характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота.

22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка

(Fваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки.

Важнейшим качественным показателем  использования вагонов является

оборот вагона.

 

2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ

 

Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажир-

ском движении является максимальное обеспечение потребностей страны в

пассажирских перевозках с высокими технико-экономическими показателями

использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и

безопасности перевозки  пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для

обеспечения перевозок  пассажиров.

Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непосредственной исходной базой для

разработки плана является расписание движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируемыми пассажиропотоками. При составлении расписания

производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения)

потребности подвижного состава в планируемом периоде.

План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из

двух разделов, в которых  устанавливают объем работы подвижного состава и

показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава

в грузовом движении, при  планировании работы пассажирского  подвижного

состава парки вагонов  и локомотивов непосредственно  не рассчитываются. Их

расчет производится при составлении расписания движения поездов. В плане

работы подвижного состава  уточняют численность парка в  целях правильного

определения общей потребности  в поставке новых вагонов и  локомотивов. Это

уточнение необходимо и  для правильности расчета эксплуатационных затрат

по содержанию и обслуживанию подвижного состава.

Показателями объема работы подвижного состава являются: вагонокилометры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто. Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют, и получают их общую величину в границах дороги или отделения. Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.

Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.

Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслуживанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.

В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной

дороге. Расчет парка  производят по дорогам приписки. Его  потребность зависит от

объема и неравномерности  перевозок, скорости движения и населенности вагонов.

Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения,

составности поезда и  времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 ч, на станции оборота 7 ч, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 ч, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 ч, или 3 сут. При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5

плацкартных) составит 18 * 3=54. Потребность в вагонах по типам определится

в следующих размерах: 13 * 3 = 39 купейных и 5 * 3 = 15 плацкартных. Если поезд

отправляется через  день, то потребность в вагонах  для него сократится вдвое.

Общая потребность в  пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде. Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают делением вагонокилометров электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом. Парк локомотивов в пассажирском движении находят аналогично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу.

 

 

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ

КАЧЕСТВЕННЫХ  ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ

 

Важнейшей задачей пассажирского  транспорта является обеспечение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения

в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть

обеспечено без высокого качества эксплуатационной работы. Вместе с тем, за дачу повышения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать

только с позиций  улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв роста эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расходы, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рационально использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.

Основными показателями использования подвижного состава  в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения. Экономическая эффективность повышения населенности вагона. Населенность пассажирского вагона – это важнейший резерв улучшения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирском движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.

Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движения поездов и

величины пассажиропотока. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют

фактическому пассажиропотоку.

При низкой населенности вагонов поезда работают полупустыми, а слишком высокая населенность указывает на необходимость увеличения размеров

движения поездов в  целях улучшения условий поездки  пассажиров.

Населенность пассажирского  вагона зависит также от структуры  вагонного

парка, включаемого в  пассажирские поезда.

Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих условиях населенность вагонов.

Из сказанного следует, что для обеспечения высокой  населенности вагонов

при полном и качественном удовлетворении населения в перевозках необходим

систематический оперативный  учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.

Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект и при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности

и, как следствие, уменьшает  потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется система

обслуживания ими вагонов.

При увеличении объема перевозок  пассажиров повышение населенности

вагона позволяет освоить  дополнительный пассажирооборот без  увеличения

рабочего парка вагонов  или освоить его с одним  и тем же количеством поездов,

не меняя числа вагонов в поезде.

Повышение населенности вагона – важнейший резерв сокращения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного

состава, верхнего строения пути, с организацией работы локомотивных и поездных бригад и др.

Сокращение эксплуатационных расходов при повышении населенности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимости перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увеличение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.

Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесуточных пробегов и производительности вагонного и локомотивного парка.

Эффективность увеличения состава поезда. Увеличение количества вагонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропотока направлений железной дороги, обусловливающих частоту движения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности вагонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решением вопросов о способах усиления провозной способности транспортного направления. При стабильных пассажиропотоках небольших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.

Повышение населенности вагонов за счет заполнения свободных мест в поездах, напротив, обусловливает существенную экономию транспортных средств. Экономическое значение увеличения состава поезда повышается в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ограничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.