Показатели качества и эффективности работы железнодорожного транспорта

Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком больших разеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения платформы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных платформ, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.

Опыт показывает, что  вождение поездов из 20-ти и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поездов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности второго локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.

Следовательно, достижение максимального эффекта от увеличения состава

пассажирского поезда может  быть обеспечено лишь при удлинении  поездов до

размеров, не превышающих  длину посадочных платформ. Это обеспечивает

уменьшение пробега  поездов и потребного парка локомотивов. В результате

достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо

(электроэнергию) для  тяги поездов, содержание и  ремонт локомотивов, а также

уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность поездных локомотивов.

Эффективность увеличения скорости движения поездов. Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой скорости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается их обслуживание. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении эксплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы. Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива (электроэнергии) на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому при расчете общей экономии от увеличения скорости необходимо учитывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скорости. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксплуатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспечиваться за счет усиления верхнего строения пути или внедрения более мощных локомотивов, дороге потребуются дополнительные инвестиции. Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к увеличению оборота состава и среднесуточного пробега вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимостью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота состава, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота.

Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.

Эффект от повышения  среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, – это высвобождение вагонного и локомотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.

Если же увеличение среднесуточного  пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортизацию станционных путей и инвестиций в их развитие.

Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ

ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

 

4.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА

 

Качество, наряду с эффективностью, является одной из сложнейших философских, геополитических, экономических, социальных и производственно-технических категорий. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде сформулирована философами в законе о переходе количества в качество. Отечественные и зарубежные философы, работая над дальнейшим развитием сущности качества, раскрывают его взаимосвязь не только с категорией количества, но и с новой категорией – структурой. Это новое теоретическое положение имеет важное значение для изучения категории качества на основе системного подхода к выработке практических рекомендаций для эффективного управления экономикой любого производства, в том числе транспортного, в условиях регулируемых рыночных отношений.

Качество как экономическая  категория отражает множественность  свойств

предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соотношение  свойств,

отражающих суть предметов, или соотношение предметов между  собой, или

соотношение между процессами и явлениями. Иными словами, под  качеством

следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков,

особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других.

Таким образом, понятие  «качество» применимо не только к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.

Качество любой продукции  – понятие относительное, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности и видоизменяться в соответствии с интересами потребителей. Поэтому сущность качества любой продукции или работы заключается как в их потребительной стоимости, так и в стоимости, т.е. в той сумме общественно или индивидуально необходимых затрат труда, которая в них заключена.

Таким образом, можно  сделать вывод, что под качеством продукции или

работы необходимо понимать совокупность их наиболее существенных свойств

(для транспортного  производства – показателей), обусловливающих степень

пригодности и возможности  продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением. При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно-технической и социальноэкономической категории целесообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.

Простое качество характеризуется каким-то одним главным натуральным показателем или свойством, отражающим потребительную стоимость, при  условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов – время их оборота, к работе локомотивов – масса поезда, к продукции транспорта – время доставки грузов,

по отношению к топливным  энергоресурсам – их калорийность, к железной руде – содержание железа, к минеральным удобрениям – содержание полезного питательного вещества.

Сложное качество характеризуется всеми остальными натуральными показателями или свойствами работы (продукции) при условном абстрагировании от всех стоимостных показателей. Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели –производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коэффициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные пробеги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега. Для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей, как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности, степень бесперебойности (регулярности), равномерности или ритмичности, экологичности перевозок, надежности технических средств и др.

Интегральное  качество характеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, интегральное качество математически выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к их стоимости. Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, включая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономической эффективности ее производства и потребления. В этом обобщающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами. Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отражают получение наибольшего результата (эффекта) на единицу затрат, которые при повышении качества, как правило, возрастают. Показатели качества транспортного производства подразделяются на четыре подсистемы, характеризующие: качество работы транспорта и его территориально-производственных подразделений; качество перевозок (продукции) транспорта; качество транспортного обслуживания производства и населения; качество транспортного обеспечения страны и (или) регионов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО

ПРОИЗВОДСТВА  И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Основным критерием  управления качеством и эффективностью транспортного производства является интегральное качество. Его применение обусловлено наличием в системе грузового или пассажирского транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудшение ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьшение затрат, которые для этого выделяются.

За длительный период времени интегральные показатели качества перевозок

должны возрастать. Однако на небольших отрезках времени восходящая тенденция развития качества перевозок по разным причинам может приостанавливаться

или даже ухудшаться. В  первом случае повышение показателей качества перевозок происходит в определенной пропорциональности с ростом затрат общественного труда на усиление материально-технической базы грузового и пассажирского

транспорта, во втором случае возникают диспропорции. С позиций народнохозяйственного подхода к улучшению качества перевозок темп возрастания их потребительной стоимости должен превосходить темп роста затрат.

В общем виде основной интегральный критерий управления качеством

продукции

КИ = СП / З,

где СП – потребительная стоимость продукции;

З – затраты общества на производство и потребление продукции (стоимость).

На практике чаще всего не представляется возможным точно определить

интегральный показатель качества как таковой. Можно рассчитать лишь динамику его количественного изменения по отношению к исходному базовому уровню.

Применительно к качеству транспортного обслуживания производства при

грузовых перевозках эффект или ущерб от изменения отдельных натуральных

показателей качества сопоставляется с суммарными тарифными транспортными затратами народного хозяйства.

В число интегрируемых натуральных  показателей качества необходимо включать:

• эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения плановой или заявленной потребности в перевозках грузов (непредъявление их к перевозке или неподача вагонов под их перевозку), связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;

• эффект от ускорения или ущерб от замедления времени доставки грузов (просрочка их доставки и невыполнение норм простоя поданного состава) за

полный цикл их перемещения от складов  отправителей до складов получателей;

• эффект от повышения или ущерб от снижения уровня сохранности грузов в процессе их перемещения от складов отправителей до складов получателей по всей сумме предъявленных транспорту претензий по несохранным перевозкам, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;

• эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов грузоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.

Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев, пользующихся услугами транспорта. Ущерб по вине транспорта вызывается несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку, просрочкой доставки грузов и их несохранностью при перевозке. Ущерб по вине грузовладельцев возникает из-за непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава, невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями и необеспечения сохранности грузов, причем на долю грузовладельцев приходится большая часть убытков от несохранности грузов. Уровень выполнения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 75% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.