Показатели качества и эффективности работы железнодорожного транспорта

• потери, связанные с отрицательным воздействием несохранных перевозок

грузов на транспортные средства, работников транспорта и  окружающую среду.

 

 

4.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

 

Качество транспортного  обеспечения любой страны и ее регионов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше (при прочих равных условиях) развита сеть путей сообщения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения. Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.

Простейшим показателем  такого рода является густота сети (транспортная обеспеченность территории) dS, представляющая собой отношение абсолютной

ее протяженности (эксплуатационной длины) L к площади территории S:

dS = L/ S .

Для характеристики качества транспортного обеспечения, наряду с территорией, нужно знать и численность населения N. Очевидно, что при одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении выше у той страны (или того региона), где больше численность населения. При этом используются как простейший показатель густоты сети (транспортной обеспеченности населения) dN, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к численности населения, так и сложный – коэффициент Энгеля – dSN характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к площади территории и численности населения:

dN = L/ N ,

dSN = L/ SN .

Бесспорно, что и при  одинаковой численности населения  потребность в транспортном обеспечении стран и их регионов может быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объема производства продукции (Q) в весовом выражении и от его размещения на территории. Для характеристики уровня качества транспортного обеспечения в данном случае могут быть применены как простейший показатель густоты сети dQ, характеризующий отношение абсолютной ее протяженности к объему производимой продукции, так и более сложный – коэффициент Успенского – dSNQ, характеризующий отношение абсолютной протяженности сети к S, N и Q:

dN = L/ N , dSN = L/ SN ,

dQ = L/Q, dSNQ = L/ 3 SN .

Показатели, включенные в данный ряд, нельзя считать достаточно сопоставимыми по странам и регионам, так как в них не учтены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.

В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости обычно используют переводные коэффициенты корректировки, учитывающие различия в техническом оснащении путей сообщения и соответственно в их провозной способности. В системе других относительных показателей качества основным исходным показателем являются фактически выполняемые на сети или максимально возможные объем перевозок

Σ P и грузооборот Σ Pl , т.е.:

d'S = Σ P / S; d'N = Σ P / N; dQ′ = ΣP/Q,

d'SN = ΣP/ SN; dS′NQ = ΣP/ 3 SNQ ,

d"S = Σ Pl / S; d"N = Σ Pl / N; dQ′′ = ΣPl /Q,

d"SN = Σ Pl / SN ; d"SNQ = Σ P3 SNQ .

Разнородные виды транспортной продукции или работы с разными  показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок. Это, в свою очередь, по разному отразится на суммарных транспортных тарифных затратах (ΣЗ) грузовладельцев, населения и народного хозяйства в целом, которые, в сущности, являются доходами транспорта. Поэтому качество транспортного обеспечения страны и регионов предлагается характеризовать относительными показателями транспортных затрат (доходов) в сопоставлении с территорией, численностью населения и объемом производства продукции. Таким образом, четвертый ряд относительных показателей качества будет иметь следующий вид:

CЗ = ΣЗ/ SN;СN = ΣЗ/N; СQ = ΣЗ/Q,

CSN = ΣЗ / SN ;CSNQ = ΣЗ / SNQ .

В условиях рыночной экономики  представляется целесообразным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли. Чем больше значения показателей в предложенных рядах, тем выше качество транспортного обеспечения страны и ее регионов при прочих равных условиях.

Качество транспортной обеспеченности может быть также  оценено на основе показателя транспортной доступности территории, определяемого как среднее время, необходимое для доставки груза или поездки пассажира из любой точки территории региона в любую другую точку этого же региона.

Показатель транспортной доступности для каждого населенного  пункта

рассчитывается по формуле:

G = {γ[1− (t1 + t2 )]+ Z }/Vд , ч,

где γ – частичная связность (линейное соседство) различных транспортных линий, т.е. доступность до главных магистралей, прив. км;

t1 – коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной точки от всей транспортной сети;

t2 – коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;

Z – транспортный фокус территории, который характеризует компактность ее размещения по территории (некоторое постоянное число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы достигнуть любой точки территории при сколь угодно выгодном

положении рассматриваемой  точки;

Vд – скорость доставки, км/ч.

 

Интегральный показатель транспортной доступности, характеризующий

транспортную доступность всего района, рассчитывается по формуле:

G = ΣGiPi /ΣPi ,

где ΣPi – объем отправления из i-го населенного пункта.

Использование данного  показателя целесообразно при планировании развития транспортных систем регионов для нахождения оптимальной длины и конфигурации транспортной сети.

Уровень качества транспортного  обеспечения обжитой территории нашей страны намного ниже, чем в США. Удельные значения густоты сети железных дорог в России находятся в пределах 20–50% уровня США; также ниже, чем в США, удельные значения транспортных затрат народного хозяйства, эксплуатационных издержек и прибыли. В то же время удельные объемы грузовых перевозок и грузооборота в 1,5–2,5 раза выше.

 

 

 

 

 

 

 

5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ

И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

5.1. РАЗВИТИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ВИДОВ ТЯГИ

И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

 

Прогрессивные виды тяги – электрическая и тепловозная – начали развиваться на железнодорожном транспорте в XX в. В 1923 г. было принято решение о постройке первых тепловозов, а в 1924 г. в Ленинграде завершилась постройка поездного тепловоза серии Щ с электрической передачей. В 1926 г. был сдан в эксплуатацию первый в нашей стране электрифицированный участок Баку–Сабунчи–Сураханы, связавший Баку с нефтепромыслами на Апшероне. В последующие годы были электрифицированы многие пригородные линии Московского узла, труднейшие горные участки железных дорог Закавказья, Урала, заполярный участок Мурманск–Кандалакша, линия Запорожье–Долгинцево, ряд участков в Кузбассе и других районах страны.

Однако до Великой  Отечественной войны основным видом  тяги на железных дорогах продолжала оставаться паровая. В 1940 г. электрической и тепловозной

тягой выполнялось всего  лишь 2,2% общего грузооборота железных дорог, а в

1950 г. – 5,4%. При паровой  тяге железнодорожный транспорт расходовал до 30% общей добычи угля в стране, себестоимость и трудоемкость перевозок были высокие, а условия труда большого числа работников – тяжелые.

Во второй послевоенной пятилетке (1951–1955 гг.) внедрение электрической и тепловозной тяги осуществлялось несколько быстрее, однако темпы развития были по-прежнему недостаточны. Железнодорожный транспорт, как правило, не осваивал средства, отпускаемые на реконструкцию тяги. Основным направлением усиления тяги оставалось повышение мощностных характеристик паровозов. Вместе с тем, в 1955 г. электровозы и тепловозы освоили уже 14,1% общего грузооборота железнодорожного транспорта, а протяженность

линий с электрической  и тепловозной тягой составляла около 12 тыс. км.

Переломным стал 1956 г., когда был утвержден Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта СССР. Особенностью данного периода (1956–1970 гг.) является перевод на электрическую тягу целых направлений большой протяженности. Если в 1951–1955 гг. ежегодный прирост электрифицированных линий составлял около 0,5 тыс. км, то уже в 1956–1960 гг. он равнялся 1,7 тыс. км, а в 1961–1970 гг. превысил 2 тыс. км. Одновременно все эти годы на тепловозную тягу ежегодно переводилось по 7–8 тыс. км. В результате реализации Генерального плана электрификации в 1970 г. только электрической тягой было освоено 48,7%, а тепловозами и электровозами вместе – 96,5% грузооборота. Протяженность электрифицированных линий составила 25,1% эксплуатационной длины сети, а линий с тепловозной тягой – 56,4%. В нашей стране появились не имеющие себе равных по протяженности, пропускной и провозной способности электрифицированные магистрали: Москва–Куйбышев–Омск–Тайшет–Карымская–Петровский завод (6,1 тыс. км);

Ленинград–Моcква–Харьков–Ростов–Тбилиси–Ленинакан–Норашен (3,6 тыс.

км); Москва–Горький–Свердловск–Тюмень–Омск (2,7 тыс. км); Москва–Киев–

Львов–Чоп (1,7 тыс. км); Москва–Кочетовка–Ростов-на-Дону (1,2 тыс. км); Новосибирск–Новокузнецк–Абакан–Коршуниха (2 тыс. км).

К началу 1990-х гг. доля электрической тяги в общей работе по перевозкам

достигла 63,7% (в пассажирском движении – 70%, в пригородном пассажирском сообщении – почти 90%), составив около 31% перевозной работы железных дорог мира.

В настоящее время  ОАО «РЖД» обладает самой протяженной  в мире – 42 тыс. км – сетью электрифицированных железных дорог. С учетом многолетнего опыта повышения эффективности перевозок на электротяге, Стратегической программой развития ОАО «РЖД» до 2010 г. предусмотрено электрифицировать до 2-х тыс. км железнодорожных линий. Таким образом, к 2010 г. общая протяженность электрифицированных участков достигнет 44,5 тыс. км, на них будет выполняться до 84% всех перевозок.

В настоящее время  электрификация железных дорог продолжается. Перевод

на электрическую тягу предусматривается в первую очередь наиболее загруженных направлений и участков, а также соединительных линий между электрифицированными направлениями для унификации видов тяги. В 2002 г. электрифицированы участки Обозерская–Маленга, Идель–Свирь. Завершена электрификация Транссибирской магистрали (участок Сибирцево–Губерово). В 2003 г. электрифицирован участок Старый Оскол–Валуйки. В 2004 г. завершена электрификация направления Саратов–Волгоград–Тихорецкая, начались работы по электрификации линии Вологда–Череповец–Волховстрой–Петрозаводск–Мурманск.

На период до 2010 г. запланирована  электрификация направлений Волгоград–Астрахань с переводом Волгоградского узла на переменный ток, Кивиярви–Ледмозеро–Кочкома и ряда других. Предусматривается также перевод с постоянного на переменный ток направлений Лоухи–Мурманск, Данилов–Александров и др.

В результате электрификации перечисленных выше направлений  в рамках Программы модернизации транспортной системы России с 2001 по 2010 гг. планируется высвобождение 1315 тепловозов, будет обеспечено сокращение потребности дизельного топлива в количестве 6785 тыс. т, повышение участковой скорости грузовых поездов с 33 до 49 км/ч, сокращение эксплуатационного штата на 4200 чел., а также сокращение вредных выбросов в атмосферу в размере 105,2 тыс. т на 2010 г.

Электрификация железных дорог и перевод их на тепловозную тягу сопровождаются совершенствованием локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик.

Одним из решающих технико-экономических  преимуществ электрической и тепловозной тяги, обусловивших полную замену ими паровой тяги, является высокий коэффициент использования энергоресурсов, т.е. коэффициент полезного действия (КПД) электровозов и тепловозов. Он характеризуется отношением полезно использованной энергии ко всей затраченной энергии при работе локомотивов. У современных электровозов КПД составляет около 0,85–0,90, а у

тепловозов – 0,28–0,32 (самые  совершенные паровозы имели КПД 0,07–0,10).

Однако эти показатели не отражают уровня использования первичных  энергоресурсов от момента добычи топлива или производства электроэнергии на ТЭС, ГЭС или АЭС до их превращения в полезную работу по передвижению поездов.

Следует различать КПД  электровоза и КПД электрической  тяги в целом. Суммарный коэффициент полезного действия электротяги учитывает все потери энергии: на ТЭС при сжигании топлива, в высоковольтных ЛЭП, на тяговых подстанциях, в контактной сети и на самом электровозе. Кроме того, учитываются также потери топлива при его добыче, транспортировке и хранении. При прогрессивных видах тяги существенно возрастает пропускная и провозная способность железных дорог. Замена тепловозной тяги электрической на однопутных линиях при профиле средней трудности повышает пропускную способность на 10–20%. На однопутных линиях с горным рельефом и небольшой долей перегонов с легким профилем электрическая тяга может дать прирост пропускной способности по сравнению с тепловозной на 30–35% и более. Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда (что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей); во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях. Средние ходовые и техническое скорости при электрической тяге на 10–15% выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных линиях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению интервала попутного следования между поездами увеличить максимальную пропускную способность по перегонам со 144–160 до 180–200 пар поездов (т.е. до 25%).