Показатели качества и эффективности работы железнодорожного транспорта

Применительно к качеству транспортной продукции при грузовых перевозках в число интегрируемых натуральных показателей качества целесообразно включать: время доставки грузов и уровень сохранности, исчисленные в границах ответственности транспорта за выполнение данных показателей, а также статическую или динамическую нагрузку вагонов, полное время их оборота и коэффициент порожнего пробега к груженому. Эффект или ущерб от изменения названных показателей качества должен соизмеряться с эксплуатационными (для текущих условий) или приведенными (для перспективных условий с развитием пропускной способности) затратами.

Для любого вида транспорта общего пользования  большую практическую

значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной

работы, от которой непосредственно  зависит качество транспортного обслуживания. Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом

движении рекомендуется  включать: статическую или динамическую нагрузке

вагона, время нахождения вагона на грузовых и технических станциях, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, массу брутто поезда, участковую скорость движения поезда и коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.

В результате сопоставления  суммарного экономического эффекта  или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расходами будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в расчет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества грузовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной работы с учетом качества конечной транспортной продукции.

При стоимостной оценке показателей могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и нормативно-справочных материалов.

Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы мо-

гут выполняться как  для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги

или входящего в нее  отделения по отчетным или плановым исходным данным,

а также при сопоставлении  отчетных данных с плановыми.

 

 

4.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

 

Показатели качества эксплуатационной работы транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рационально организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого качества перевозок при наиболее экономичном использовании технических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта, связанную с перевозочным процессом, включая погрузочно-разгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.

Методика определения  простых и сложных натуральных  показателей качества использования  подвижного состава является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транспорте. Уточнение методики расчета некоторых качественных показателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.

Во-первых, средняя масса  брутто поезда должна определяться отношением

тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов

(поездо-км), но и ко  всем локомотиво-километрам линейного  пробега, включая

одиночный. Только в этом случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества

использования силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.

Во-вторых, среднесуточную производительность поездных локомотивов

эксплуатируемого парка  необходимо определять не только на 1 физический локомотив, но и на единицу их мощности. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощности локомотивном парке, особенно при введении новых,

более мощных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может складываться такое положение, когда средняя производительность физического локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов – ухудшаться.

В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локомотивов, показатель среднесуточной производительности грузовых вагонов также необходимо

определять не только на 1 физический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.

В-четвертых, технологическая  и экономическая значимость производительности вагона и производительности локомотива должна быть повышена. Они реально отражают качество использования подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексными обобщающими натуральными показателями качества использования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.

В-пятых, должны быть сохранены  измерение и оценка качества использования

вагонов во времени путем  использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членных формул оборота вагона как на сети, так и на дорогах (отделениях). Эти формулы имеют реальный физический и экономический смысл «производительных циклов работы» и являются комплексными эксплуатационно-экономическими показателями использования вагонного парка во времени.

На транспорте более, чем в любой другой отрасли материального производства, качество работы непосредственно зависит от целесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со спецификой организации работы трудовых коллективов на сети путей сообщения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на огромных пространствах. Здесь особенно важны высокий уровень организации производства, высокая производственная культура и

дисциплина труда, создание материальных стимулов повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управления качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с повышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).

 

 

4.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК

 

Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества транспортной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность транспортного обслуживания производства.

Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает массу  грузов,

единовременно находящихся  в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это означает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного потребления. Методика определения стоимости массы грузов в пути («на колесах») достаточно разработана в трудах Т.С. Хачатурова,

Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, В.И. Дмитриева, А.П. Абрамова и др.

Потребность в стоимостном  измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом, в целях экономического сравнения видов транспорта и способов перемещения, различающихся продолжительностью доставки грузов.

Уровень сохранности  перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями: общими потерями (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками и удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.

Общая сумма убытков  от утраты, порчи или повреждения грузов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.

Повышение сохранности  перевозимых грузов выражается обычно снижением их потерь (от утраты, порчи и повреждения) но сравнению с установленными нормативами естественной убыли, а также снижением убытков от уплаты штрафов грузовладельцам за допущенные транспортом несохранные перевозки. Нормы естественной убыли, утвержденные в Правилах перевозок грузов, отражают не все потери, а лишь ту их часть, которая зависит от естественных свойств грузов и за которую при соблюдении нормальных условий перевозок транспорт не несет материальной ответственности. Фактические потери, которые обычно выше нормативных, складываются из потерь по нормам естественной убыли грузов и их сверхнормативных потерь, ответственность за которые распределяется между грузовладельцами и перевозчиками. Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления. При наличии достоверной отчетности представляется возможным определять потери и убытки в масштабе всей транспортной системы (ТС) страны при перемещении грузов непосредственно от мест производства к местам потребления, включая хранение на складах транспорта и грузовладельцев. В последнем случае речь идет о сохранности как показателе качества транспортного обслуживания народного хозяйства всеми видами транспорта, входящими в ТС

страны, и внутрипроизводственным транспортом.

 

 

4.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

 

Важнейшим показателем  качества транспортного обслуживания народного хозяйства, его отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и другим характеристикам.

Таким образом, для определения качества транспортного обслуживания нужно знать реальные размеры полной и фактически удовлетворенной потребностей в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставлена как с плановой, так и с полной потребностью. Разница между полной и плановой потребностями будет характеризовать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках. При этом следует иметь в виду, что реальная полная потребность в перевозках, как правило, больше платежеспособности спроса.

Проблема точного определения уровня удовлетворения всех потребностей

в перевозках должна решаться повышением качества исходной информации в

заявках на перевозку  предприятий, объединений и отраслей народного хозяйства –наибольшей ее полноты, широкого использования имеющихся и вновь вводимых данных статистики о фактически выполненных перевозках.

В текущем и оперативном  периодах времени уровень удовлетворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок.

Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в перевозках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки на перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспортом и грузовладельцами программе.

В результате экономического исследования необходимо определить, как изменятся в перспективе объем и структура производства, структура обращения,

распределения и потребления  по видам народнохозяйственной продукции  с целью

равномерного, ритмичного и в нужном объеме обеспечения предприятий транспортными средствами, недопущения чрезмерного накопления невывезенных грузов, простоев и сбоев в работе предприятий из-за несвоевременного подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. Установление полной реальной потребности в перевозках на перспективу, особенно в условиях рыночной экономики, вызывает необходимость основательной проработки множества сложных и трудных экономических задач с учетом фактора неопределенности.

Общий экономический, социальный и экологический ущерб от некачественного и неполного удовлетворения перспективных потребностей в перевозках включает в себя:

• потери от сокращения объема производства продукции из-за несвоевременности доставки грузов по назначению;

• потери от сокращения объема потребления продукции в результате утраты, порчи или повреждения грузов в процессе их транспортировки и хранения;

• непроизводительные затраты на восполнение их производства и перевозки;

• потери от недоиспользования перерабатывающих мощностей постоянных устройств транспорта и перевозочных ресурсов подвижного состава;

• потери, связанные с ухудшением условий и безопасности труда при недостаточной его технической вооруженности и чрезмерной интенсификации;