Автор работы: Пользователь скрыл имя, 04 Марта 2014 в 14:13, диссертация
В ежегодном послании народу Казахстана в 2007 году, Президентом РК, отмечена необходимость модернизации сети железных дорог страны путем поэтапного перевода железнодорожных перевозок и управления ими на рыночную основу. Предлагается создание и расширение сети железнодорожных транспортно-логистических центров, соответствующих нынешнему и будущему уровню спроса на такие транспортные услуги. Железнодорожная отрасль должна соответствовать мировым стандартам безопасности, скорости доставки и обслуживания. Для Казахстана, как государства с низкой плотностью населения, огромной территорией и удаленными от открытых морей границами, транспортный вопрос является одним из самых актуальных. Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением транспортного сектора в обеспечении устойчивого развития экономики, в том числе в расширении внешнеэкономических связей государства.
Ввод ТКЖМ по первичным оценкам позволит привлечь следующие грузопотоки:
*в транзитном сообщении до 35 млн. тонн, в экспортном сообщении до 20 млн. тонн;
*между странами Азии и Европы на общую сумму 7 млрд. долларов США в год;
*между Китаем, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2 млрд. долл. США в год;
*между Россией, Ближним Востоком и Китаем (нефть, продукция металлургической промышленности, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1 млрд. долларов США в год.
В целях реализации проекта АО “Национальная компания “Қазақстан темір жолы” проведена следующая работа:
*Проведены переговоры с Министерством железных дорог КНР, Турецкой железной дорогой, Иранской железной дорогой, Международным союзом железных дорог;
*Проведены презентации проекта в Китае (Пекин, Гонконг), Великобритании, Иране, Турции и др. странах перед официальными представителями власти, финансовыми структурами, транспортными компаниями и предпринимателями;
*Во время проведения переговоров и презентаций проект получил поддержку;
*Ведется разработка технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали;
*Ведутся переговоры по финансированию проекта с потенциальными инвесторами;
*Проводятся правовая и экологическая экспертизы.
В декабре 2004 года завершено строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин (402 км), которое является самым крупным проектом, осуществленным в области развития сети железных дорог независимого Казахстана. Данный проект завершен за 2 года вместо ранее запланированных 4,5 лет. Благодаря реализации этого проекта сформирована замкнутая сеть железных дорог страны, что позволит развивать новые транзитные транспортные коридоры в широтном направлении и расширить транзитные возможности порта Актау.
Строительство новой железнодорожной линии позволило сократить в два раза (на 2тыс. км) путь из Западной Сибири, Уральского региона России до морского порта Актау и далее на Иран по коридору “Север-Юг” к портам Индийского океана [59].
Большое внимание уделяется развитию станции Достык на казахстанско-китайской границе, которая является стержневым пунктом в транзитном сообщении Азия-Европа. Более того, учитывая прогрессивное развитие торгово-экономических взаимоотношений между Россией и Китаем, предлагается использовать маршруты транспортировки грузов через данный межгосударственный пограничный переход Достык-Алашанькоу. Так, в целях привлечения перевозок российских грузов на маршруты через Достык были предоставлены конкретным грузоотправителям скидки на перевозки удобрений и металлопроката.
Следует отметить, что Китай традиционно считал Центральную Азию естественной зоной своих интересов. Контакты с государствами этого региона он установил очень давно, положив начало формированию Великого шелкового пути, соединившего Поднебесную со странами Центральной Азии и через них - с Европой. В направлении КНР через Алашанькоу проходят грузы из Европы, Центральной Азии, России и других республик бывшего Советского Союза и поэтому, китайская сторона заинтересована в развитии этой станции: завершив ее реконструкцию, что позволило расширить подъездные пути, установить специальное транспортировочное оборудование.
В 2003 г. объем перевозок через межгосударственный переход Достык-Алашанькоу составил 7,6 млн. тонн, по сравнению с 2002 г. произошел рост перевозок на 30%. Доля транзитных перевозок в общем объеме перевозок через погранпереход Достык-Алашанькоу составила 15%, по сравнению с 2002 г. произошел рост на 39%.
В 2004 году объем перевозок через данный пограничный переход составил 9,3 млн. тонн, что на 24 % больше показателя 2003 года. Объем транзитных перевозок в 2004 году составил 1,54 млн. тонн.
В 2005 г. план перевозок через Достык составлял 9,2 млн. тонн, что на 21% больше, чем в 2004 г. Фактические данные на 2005 год объем перевозок с китайской стороной составили 10,8 млн.тонн.
В результате реализации программы развития станции Достык увеличение провозной способности станции Достык и участка Актогай-Достык достигло отметки 14 млн. тонн в 2006 году и ожидается до 20 млн. тонн к 2010 году.
Касаясь перевозок российских грузов через Казахстан в Китай (рис. 3, 4), следует отметить, что за последнее время произошло существенное увеличение (на 44% за последние 6 месяцев 2005 г.) объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык-Алашанькоу. В то же время перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16% .
Учитывая негативные тенденции падения перевозок грузов между Россией и Китаем, представляется необходимым более подробно остановиться на возможностях увеличения этих объемов путем предложения более качественных услуг, а именно, организации контейнерных поездов по направлениям Урумчи (КНР) - Достык - Петропавловск - Москва, крупные центры Уральского и Западно-Сибирского регионов (Екатеринбург, Новосибирск). Предпосылками этому являются:
Рисунок 3 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок в Китай через пограничный переход Достык-Алашанькоу
* результат действенного двустороннего сотрудничества Казахстана и Китая по снижению с 1 июля 2004 года тарифов на участке Уси (Урумчи) - Алашанькоу, что является дополнительным стимулом развития экспорта китайских товаров через Казахстан,
* имеющийся опыт пропуска контейнерных поездов по территории РК. Так, в 2001 году был осуществлен демонстрационный пропуск контейнерного поезда с грузом хмель по Северному коридору ТАЖМ из Урумчи в Берлин. Срок доставки составил 12 дней, скорость доставки по казахстанской железной дороге - более 1000 км/сутки. Кроме того, в настоящее время организованы и успешно функционируют контейнерные поезда "Балтика-Транзит", порт Восточный-Алматы, Восточный-Асаке (Узбекистан), Ляньюньган (КНР) - Алматы.
Проведенные маркетинговые исследования в СУАР КНР продемонстрировали огромный потенциал для перевозки грузов транзитом через Казахстан в страны СНГ и Европы. По данным, в 2005 г. общий объем перевозок Китая с Европейским Союзом составил свыше 4 млн. TEU, при этом на долю Центрального и Западного Китая приходится порядка 180 тыс. TEU. Если 50% грузов, зарожденных в Западном Китае, перевозить по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, то ежедневно можно было бы отправлять по 3 контейнерных поезда и при этом грузовладелец значительно выиграл бы в цене и сроках доставки грузов.
В 2005 г. товарооборот между РФ и СУАР КНР составил 270 млн. долларов США. Учитывая мощности и ресурсы одного только Сибирского региона, - эта сумма ничтожно мала. В настоящий момент основной объем перевозок ТНП и продовольственных грузов осуществляется автотранспортом, а также через восточные порты Китая, попадая в центр России, Урал и Сибирь через порты Украины и стран Балтии [60].
Рисунок 4 - Рост объемов транзитных железнодорожных перевозок из РФ в Китай по территории РК
В настоящее время АО "НК "КТЖ" прорабатывает с причастными структурами проблемные вопросы, которые отрицательно влияют на привлечение грузов для перевозки в контейнерах. Большое внимание уделяется снижению времени транзита через территорию Казахстана. В этом плане постоянно проводится работа с таможенными органами по сокращению времени простоя на пограничных переходах и облегчения таможенных процедур, оптимизируется работа диспетчерских служб, обновляется вагонный и локомотивный парки, проводится модернизация путей. Кроме того, решаются вопросы:
*по дефициту контейнеров в СУАР КНР;
*по уменьшению времени простоя контейнеров на ст. Достык в ожидании перегруза;
*по уменьшению стоимости перевозки контейнеров по территориям РФ и КНР.
Параллельно с оптимизацией качества улучшается сервис - оперативное обеспечение клиентов полной информацией о местонахождении груза, состоянии перевозки, планируемых сроках перевозки и т.д. Улучшению сервиса способствует здоровая конкуренция между экспедиторскими компаниями, обслуживающими транзитные перевозки. В 2005 г. с АО "НК "КТЖ" заключили договоры на право обслуживания транзитных перевозок более 70 компаний.
Конечной целью работы является подписание между причастными ведомствами государств-участников перевозочного процесса соглашения по каждому контейнерному поезду, стимулирующие развитие и регулярность сухопутных контейнерных перевозок.
Работу по развитию транзитного потенциала казахстанской железной дороги можно классифицировать по следующим направлениям:
*активный маркетинг;
*гибкое регулирование тарифов на транзитные перевозки грузов;
*улучшение технических показателей казахстанской железной дороги;
*снижение негативного влияния нефизических барьеров.
В этом направлении постоянно проводятся маркетинговые исследования, целью которых является изучение текущих, альтернативных и перспективных грузопотоков, потребностей грузовладельцев, товарных рынков и, кроме того, мы стараемся теснее работать с грузовладельцами. По итогам маркетинговых исследований готовятся управленческие решения в области формирования тарифной политики, улучшения технических показателей железной дороги и устранения нефизических барьеров на пути транзита.
Транзитная тарифная политика казахстанской железной дороги, как и любого хозяйствующего субъекта, направлена на увеличение чистого дохода. Но при этом мы понимаем, что развитие транзитных перевозок проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с альтернативными маршрутами и видами транспорта и в этой борьбе победит тот, кто обеспечит оптимальный для грузовладельцев уровень тарифов и качества.
В условиях рынка наблюдается непосредственная связь между тарифами и качеством [61]. При высоких тарифах образуется отток грузопотоков на альтернативные виды маршрутов и транспорта, что в свою очередь ведет к снижению доходов железной дороги и отсутствию средств на поддержание должного уровня качества, в то же время при низких тарифах не обеспечивается затратный механизм железной дороги, что приведет к снижению качества железнодорожных перевозок. Задача специалистов АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” - найти золотую середину, т.е. уровень тарифов, устраивающий железную дорогу и грузовладельцев.
При принятии решений по установлению конкурентоспособных тарифных спецставок комиссия руководствуется следующими принципами:
*появление тенденции к снижению объемов транзитных перевозок по отдельным видам грузов и в целом, по отдельным маршрутам перевозок, по типу подвижного состава, обусловленной перемещением грузопотока через альтернативные транспортные коридоры;
*увеличение объемов транзитных перевозок грузов по сравнению с предыдущим периодом за счет переориентации грузопотоков с альтернативных транспортных коридоров;
*возможности использования незадействованных или слабо задействованных транзитных маршрутов по железной дороге Республики Казахстан;
*предложения по привлечению дополнительного грузопотока по трансконтинентальным коридорам путем установления сквозных тарифных ставок с причастными к перевозке железными дорогами, портами, терминалами и т.п.;
*внесение изменений в действующие нормативно-правовые акты или принятие новых, оказывающих влияние на грузопотоки и их стоимость;
*неблагоприятные конкурентные действия на международном транспортном рынке;
Для увеличения пропускной и провозной способности реализуются следующие проекты:
*Программа развития железнодорожной инфраструктуры западного региона на 2004-2006 гг.;
*Программа развития станции Достык и железнодорожного участка Актогай-Достык на 2004-2005 гг.;
*развитие пограничных станций.
Реализация программы развития западных участков позволяет увеличить пропускную способность транзитных участков Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис и Аксарайская-Оазис.
Реализация программы развития участка Актогай-Достык и станции Достык направлена на увеличение пропускной способности станции Достык практически в 1,5 раза и способствует сокращению времени на технологическую обработку поездов на станции Достык. К 2006 году планируется рост пропускной способности погранперехода Достык-Алашанькоу до 12 млн. тонн.
Основными нефизическими барьерами на пути транзита являются:
*пересечение государственных границ;
*различие нормативно-законодательных баз государств, находящихся на пути грузопотоков.
В целях устранения негативного влияния этих барьеров на развитие транзита, проводится следующая работа.
В целях повышения транзитного потенциала Республики Казахстана и улучшения таможенного контроля за грузами с Таможенным комитетом Республики (ТК) Казахстан прорабатывается вопрос о признании АО "НК "КТЖ" гарантом перед ТК Республики Казахстан за обеспечение доставки товара от станции ввоза на таможенную территорию Республики Казахстан до станции вывоза с территории Республики Казахстан. При этом в качестве ДКД необходимо применять железнодорожную накладную. Документом, подтверждающим сдачу товара на сопредельную сторону, будет являться поездная передаточная ведомость, подписанная и заверенная календарными штемпелями сдающей и принимающей железными дорогами. Электронный контроль осуществления перевозки возможен на основе подключения к программному обеспечению железной дороги [64,65,66,67].