Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Цель третьего этапа реформы (2005 - настоящее время) - развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, т.е.:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” сосредоточено на оказании естественно-монопольных услуг, технологически связанных с услугами магистральной сети, и обязано обеспечивать недискриминационный доступ к услугам сети всем независимым перевозчикам, что связано с стремлением обеспечения равных условий пользования железнодорожной сетью.

В свою очередь акционерное общество "Локомотив"создано для оказания услуг локомотивной тяги всем перевозчикам, а создание АО "Казжелдортранс" обусловлено необходимостью содержания парка грузовых вагонов и выполнения функций Национального перевозчика на базе оптимального государственного вагонного парка.

Целью организации АО "Центр транспортного сервиса" явилось создание конкуренции в перевозочной деятельности, предполагается создание альтернативного перевозчика с передачей ему избыточного парка вагонов и локомотивов.

Стремление создания товарищества с ограниченной ответственностью и акционерные общества, с дальнейшей реализацией долей участия и пакетов акций обусловлено необходимостью дальнейшего развития конкуренции в ремонте подвижного состава и пути на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо, а также предприятий, специализирующихся на ремонте пути.

Вышеописанные мероприятия наряду с разработкой и принятием необходимых нормативных правовых актов, безусловно создадут предпосылки для возникновения конкуренции в осуществлении грузовых перевозок.

В ходе реализации третьего этапа модернизации и совершенствования производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. Поэтому в процессе реформирования должно предусматриваться:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

- перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

Вместе с тем, следует отметить, что все предпринимаемые меры по реформированию прямо или косвенно отражаются на осуществлении международных перевозок. В частности в самом начале реформ превалирование государственного вмешательства в данную сферу для решения социальных задач значительно уменьшило объём железнодорожных перевозок, в том числе и международных, в транспортных услугах. Учитывая отсутствие навыков принятия управленческих решений, привитое годами работы железных дорог Казахстана в структуре МПС СССР, нескоординированность функций планирования и регулировки вагонопотока межу тремя дорогами, а также железными дорогами соседних стран привели к нерациональному использованию подвижного состава, увеличив себестоимость перевозок почти на 50% [40]. Доходы железных дорог зависели не от объемов перевозок, а от уровня тарифов, более того, существовавшая в то время тарифная система была основана на обязательном перераспределении дохода между участвовавшими в перевозке железными дорогами. Тем самым железные дороги находились в неравных условиях и имели разные возможности по обеспечению безубыточной работы. Так Западно-Казахстанская железная дорога, в силу своего географического положения являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов Казахстана заключается в том, что он осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории Казахстана, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Снижение доли железной дороги в общем объеме перевозок как общемировая тенденция проявилась в Казахстане в заметно “смягченном” виде. Этому способствовали: практическое отсутствие морских (они начали развиваться только на Каспийском море, которое является больше озером, чем морем, так как не соединено с открытыми морями и океаном) и речных перевозок; неразвитость сети автомобильных дорог; отсутствие собственных большегрузных автомобилей и др. Дополнительным фактором, способствовавшим сохранению доли перевозок насыпных (уголь, зерно и др.), наливных (нефть и нефтепродукты) и крупногабаритных грузов (энергетическое, нефтегазовое оборудование) на дальние расстояния. Однако, открытость экономики Казахстан и глобализация заметно сокращают сроки, в которых будут сохраняться эти условия.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” в 2002г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2005 и 2006 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Можно говорить о значительной положительной тенденции в росте объемов перевозок основных грузов основываясь на анализе прежних лет и прогнозе на будущее. К примеру, грузооборот угля, начиная с 2001 г. возрастал в среднем на 3-5% в год на экспорт и на внутреннее потребление, (каменный уголь из-за своей низкой стоимости при высоких ценах на газ, нефть и нефтепродукты останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации). Грузооборот по нефтепродуктам на железной дороге в данный период снижается на 5% в связи с вводом трубопроводной транспортировки. Перевозки руды железной и цветной растут каждый год в среднем на 4% на экспорт и внутри республики. Прогнозируется ежегодный рост перевозок черных металлов от 1 до 3% во всех видах сообщения. Динамика роста по строительным материалам оценивается около 3-4% в год во всех видах сообщения. Ежегодно во всех видах сообщения предполагается также рост объемов грузооборота по зерну и продуктам перемола от 1 до 4%, минеральным удобрениям - от 1 до 4%; рост объема грузооборота по прочим грузам - от З до 5%.

Анализ показывает, что в отрасли на фоне ежегодного роста промышленного производства в среднем в год на 5% и валовой продукции сельского хозяйства на 3,5% фактический рост перевозки грузов железнодорожным транспортом за период 1998-2001 гг. составил всего 2%, так как при этом значительно выросли показатели трубопроводного, морского и речного транспорта. Если же удастся увеличить казахстанское участие до десяти, то ежегодная прибыль страны от этого вида перевозок будет, как минимум, пять миллиардов долларов, что составляет очень солидные инвестиции в экономику, и чтобы добиться поставленной цели, необходимы прорывные проекты в виде новых транспортных коридоров “Западный Китай - Западная Европа” мультипликативный эффект которых очевиден уже сейчас. Это очень затратный и амбициозный проект с финансированием как из республиканского бюджета, так и с помощью внешних займов. Он пройдет через активные промышленные районы Китая, морские порты, Шелковый путь (юг-запад Казахстана), Россию, крупные европейские страны и позволит привлечь транспортные потоки из Центральной Азии. Завершение строительства намечается не ранее 2012 года.

Безусловно, осуществление проектов в рамках Транспортной стратегии послужит развитию транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности отечественных товаров на внешних рынках. Так поистине прорывным можно считать план строительства железнодорожной линии Бейнеу-Жезказган, по которой (в том числе и с использованием морского порта Актау) в Россию, страны Европы и Ближнего Востока отправятся стратегические грузы - зерно, нефтепродукты, уголь, цемент, черный и цветной металл. По предварительным расчетам, при транспортировке АО “Корпорация “Казахмыс” цветных металлов на экспорт по маршруту Жезказган-Бейнеу стоимость доставки одной тонны продукции до границы снизится на 40 процентов.

Для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Казахстана немаловажным является тот факт, что по прогнозам в целом существенно возрастут объемы отправляемых и принимаемых грузов. Вместе с тем, естественно, что инфраструктура должна развиваться, адекватно реагируя на качественно изменившиеся потребности экономики и населения.

В настоящее время основными конкурентами железнодорожной отрасли Казахстана являются железные дороги России и Узбекистана, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный транспорт.

Отсутствие сети железных дорог, ориентированных на межрегиональные связи сегодня является сдерживающим фактором экономики Казахстана. В ближайшее время АО “Национальная компания “Қазақстан темір жолы” предстоит реализовать ряд значимых и перспективных проектов. Основная цель - формирование замкнутой сети железных дорог РК, позволяющее оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами, ускорит их доставку за пределы Республики Казахстан [40], а также создает решающие предпосылки для развития мультимодальных перевозок через морской порт Актау, для выхода на мировой рынок. Транзитные грузопотоки мультимодальных перевозок представлены следующими видами грузов: руда, нефть, зерно, черные металлы. Казахстанские участки трансконтинентальных железнодорожных магистралей будут усилены и подготовлены к пропуску прогнозируемых грузопотоков, в том числе и транзитных. Формируется новый железнодорожный маршрут перевозки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов, сокращающий затраты на транспортировку грузов, в среднем, на 25% по сравнению с существующими маршрутами (через Петропавловск и Тобол). За счет отмены процедур пограничного и таможенного контроля сократятся сроки доставки грузов. Проведенный анализ объемов перевозок основных грузов и направлений следования позволяет выделить основную номенклатуру решающих грузов, которые будут переключены на направление Арыстансор - Донское.