Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово- экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы [47]. Таким образом, что действующая инфраструктура еще не отвечает требованиям рыночной экономики даже при том, что затраты бюджета на ее развитие постоянно растут. В связи с этим, правительство Республики Казахстан делает ставку на новый транспортный коридор “Западная Европа-Западный Китай”.

Проведенный анализ реструктуризации железнодорожной отрасли и осуществления грузовых перевозок дал возможность выявить следующие взаимовлияющие факторы эффективности этих двух направлений развития:

- внутренние факторы: изменение структуры работы железнодорожного транспорта, провозной и пропускной способности, в том числе формирование новых маршрутов, повышение уровня механизации и автоматизации, развитие инновационных процессов и т.д. влечет изменение в организации, объемах и в целом эффективности международных перевозок и наоборот;

- внешние факторы: изменение нормативно-законодательной базы, развитие конкуренции, интенсификация интеграционных процессов, также свидетельствуют об обратно-пропорциональной связи эффективности реструктуризации и развития международных перевозок.

 

2.2 Транзитные перевозки Республики Казахстан и перспективы их развития

 

Республика Казахстан занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно граничит и взаимодействует с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует рост динамики железнодорожных перевозок транзитных грузов (таблица 2, рисунок 2).

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $1,5-2 млрд. в год [48]. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

Благодаря географическому положению СССР по его территории проходил практически единственно возможный сухопутный маршрут между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основные перевозки транзитных грузов осуществлялись по Транссибирской магистрали из дальневосточных портов СССР, а также через пограничные железнодорожные переходы на севере КНР и Монголии.

В конце 1980-х годов возобновились реконструкция и строительство 800-километрового участка Актогай - Дружба (Казахстан) и Алашанькоу - Урумчи (Китай) на казахстанско-китайской магистрали. Ее открытие в 1990 году позволило создать новый трансконтинентальный путь, соединяющий берега Тихого океана и Европу, имеющий свой тяготеющий грузовой поток, что позволило Казахстану реализовать торгово-экономические связи с интенсивно развивающим свою экономику Китаем, Юго-Восточной Азией и одновременно стать транзитным железнодорожным государством.

 

Таблица 1 -Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

Наименование показателей	Периоды
	За 10 месяцев 2004 года	За 10 месяцев 2005 года	2006	2007*
Объем транзитных перевозок	5033,4 тыс. тонн	5357,7 тыс. тонн	8142 тыс.тонн	8921 тыс.тонн
Объем перевозок в экспортном сообщении	52147 тыс. тонн	59805 тыс. тонн	69402 тыс.тонн	71456 тыс.тонн
Объем перевозок в импортном сообщении	6797 тыс. тонн	8214 тыс. тонн	8023 тыс.тонн	8527 тыс. тонн
Примечание: * рассчитано автором на основе трендового метода

 

К середине 1990-х годов закончилось строительство 300-километрового железнодорожного участка на территории Туркменистана и Ирана, что позволило не только соединить железные дороги двух государств, но и замкнуть Трансазиатскую железнодорожную магистраль.

 

Рисунок 2 - Динамика железнодорожных перевозок транзитных грузов АО «Национальной компанией "Казакстан темiр жолы"», в %

 

Таким образом, за последнее десятилетие начали складываться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк как в направлении Восток-Запад, так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.

Существующая на сегодняшний день в центре Евразии сеть железнодорожных транспортных маршрутов показана в таблице 2. [49, С.56].

 

Таблица 2 - Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии

Транспортный маршрут	Тяготеющие торгово-экономические связи и грузопотоки
Транссибирская магистраль - от российских портов Тихого океана, по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между северо-восточным и частично центральным Китаем, Монголией, Кореей, Японией, Приморьем и Дальним Востоком России и государствами Западной Европы (в т.ч. европейской частью России)
Евроазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой
Трансазиатская магистраль - из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию к берегам Средиземного моря	Грузопотоки между восточным, центральным и южным Китаем, другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и юго-восточной Европой, государствами Ближнего Востока
Ближний Восток - Сибирь - соединяет Транссибирскую и Евроазиатскую магистрали	Грузопотоки между Уралом, Западной Сибирью России и Ираном, Турцией
ТРАСЕКА - из Азии, ее юго-восточной части через Кавказ в Западную Европу с паромными переходами по Каспийскому и Черному морям	Срединное направление между Евроазиатской и Трансазиатской магистралями, начинающееся в Казахстане и обеспечивающее грузопотоки государств Кавказа
Север - Юг - от Севера Европы, через Кавказ или Каспийское море, в Иран, Турцию и далее к берегам Индийского океана	Грузопотоки между Северной Европой, европейской частью СНГ и государствами Ближнего Востока, Юга Азии

 

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из стран Азии в Европу. Евразийский транзит уже породил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию.

Вместе с тем, у каждого отдельно взятого государства есть свои интересы, которые необходимо учитывать при создании тех или иных форм сотрудничества. Дело в том, что Казахстан в транзитных операциях почти полностью зависит от России. Поиски новых транспортных коридоров и выход на мировые рынки становятся важными составляющими дальнейшего развития независимого Казахстана. В большей мере, это касается транспортировки энергетических ресурсов Каспия, что позволяет не только Казахстану, но и другим прибрежным странам включиться в евроатлантические и глобальные системы.

Практически с первых лет обретения независимости перед Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей реализации транзитного потенциала. В этой связи за последние годы, был разработан и принят ряд важнейших государственных документов национального и международного формата, где прямо или косвенно затрагивается развитие транспорта [50, 51, 52]. Транзитный потенциал нашей республики формирует достаточно большое количество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное развитие поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.

Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей являются:

- географические;

- экономические;

- технические;

- геополитические;

- инфраструктурные [53].

Из 13 главных железнодорожных коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой экономической активности (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита) [54].

Объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Казахстан в 2006 году составил порядка 9 млн. т и по сравнению с прошлым годом увеличился на 6%, что является неплохим показателем за последние годы.

Необходимо отметить, что дальнейший рост транзитных перевозок не ограничен возможностями казахстанской железной дороги, т.к. ее потенциал еще не исчерпан. К примеру, объемы транзитных перевозок грузов в конце 80-х годов достигали 100 млн. тонн в год.

Географическая структура транзитных перевозок грузов.

Страны отправления. Из данных таблицы 4 видно, что основными грузообразующими регионами в 2004 г. были Россия - 40% от общего объема отгрузки транзитных грузов, Узбекистан - 11%, Таджикистан - 8%, Украина - 5%, Кыргызстан - 7% и Китай - 5%. Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров из России на 30%, Кыргызстана -33,5%, США - 70,9%, Бразилии - 347,2%, снижение перевозок из Узбекистана составило 20%. Россия - крупнейший отправитель транзитных грузов железнодорожным транспортом по территории Казахстана. В 2004 г. объем отгрузки транзитных грузов из этой страны составил более 3 млн. т, в том числе за счет увеличения поставок удобрений - на 32% и древесины - в 8 раз в Китай, нефтепродуктов - на 63% и сахара - на 25% в страны Центральной Азии.

Объем транзитных перевозок из Кыргызстана железнодорожным транспортом по территории республики в 2004 г. составил 558 тыс. т, и по сравнению с 2003 г. поднялся на 31%, в основном за счет расширения объемов транзитных перевозок лома черных металлов в Китай в 2,2 раза и строительных материалов в Узбекистан на 7%. Снижение объемов транзитных перевозок на 12% из Узбекистана обусловлено уменьшением отгрузки хлопка в страны ЕС и Юго-Восточной Азии. Помимо этого следует отметить увеличение в 2004 г. объемов транзитных перевозок из США и Бразилии в Узбекистан в 2 раза.

Что касается периода 2005-2006 гг., то здесь ситуация в целом не претерпела кардинальных изменений. По прежнему грузообразующим регионом остается Россия (42,2 и 44,8%), страны ЦА, СНГ и Китай.

Страны назначения. Основными грузополучателями транзитных грузов являлись Узбекистан - 30% от общего объема транзитных перевозок грузов, Россия - 17%, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Кыргызстан - 8% и Туркменистан - 5% . Анализ грузоперевозок в разрезе стран назначения показывает, что в 2005 и 2006 годах доля в объеме транзитных перевозок в разрезе стран назначения самая большая у Узбекистана, соответственно 73,4 и 34,2%, естественно это обусловлено не только географическим положением, но и уровнем темпов экономического роста (таблица 5).

Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров в Китай на 51,3%, Кыргызстана - 25,6%, Таджикистан - 14%, при этом произошло снижение перевозок в Иран. Основной рост перевозок в Кыргызстан произошел за счет увеличения объемов транзитных перевозок нефтепродуктов на 14% и древесины - в 2,4 раза.