Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Под интермодальными перевозками можно подразумевать последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта. Большая часть интермодальных перевозок приходится на перевозку контейнеров. При выборе интермодального маршрута доставки груза грузоотправителю (товаропроизводителю или потребителю иди его агенту - экспедитору) приходится давать стоимостную и качественную оценку следующим факторам: сроку доставки, степени сохранности, условиям страхования и финансирования, фрахтовую, маркетинговую политику отраслей транспорта и терминалов, условия и стоимость хранения, контрактные графики поставки и др.

Мировая практика свидетельствует: перспективное развитие - это переход от конкуренции между отдельными видами транспорта к интермодальным, комбинированным перевозкам, к обслуживающим их крупным транспортным системам с единым центром организации и управления процессом доставки грузов [72,73]. В таких транспортных системах резко возрастает роль оператора как организатора перевозок и функционирования мощных товаропроводящих систем. К сожалению, в нашей стране эта технология взаимодействия транспортников, с одной стороны, и потребителей их услуг - с другой, мало применяется и должна быть не только отработана, но законодательно закреплена [42].

Рассматривая перевозки в других странах, можно увидеть, в 1980 г. 90% авиа грузов приходилось на традиционный вариант перевозки «аэропорт-аэропорт», а в 1990 г. основная масса посылочных грузов США (50 млн. отправок ежедневно) доставлялась специализированными компаниями, предоставлявшими клиентуре обслуживание по варианту «от двери до двери». По данным японской посылочной фирмы «Ямато» в 1999 г. ею оформлено 836 млн. посылок, которые она «консолидировала» в 40 млн. долл. США, получив прибыль - 44,2 млрд. иен. Эти компании являются операторскими по своим функциям, экспедиторскими - по своему правовому статусу. Они владеют собственными терминалами, собственным автомобильным транспортом, а некоторые даже собственными самолетами. Посылочным сервисом доставляются сегодня основная масса технической документации, запасных частей, подарков и т.д. Объем операций возрастал с 90 гг. века на 15% ежегодно.

Как показывает мировой опыт, преодоление конкурентных отношений железнодорожного и автомобильного транспорта в сфере смешанных (комбинированных) перевозок идет по пути расширения спектра предоставляемых транспортных услуг, оказываемых железнодорожным транспортом каждого государства, за счет включения в номенклатуру таких укрупненных грузовых единиц, как: съемных кузовов, полуприцепов и автопоездов для контейнеризованной перевозки генеральных грузов. Наиболее реальным способом вхождения в конкурентный сектор перевозок контейнеропригодных грузов является создание в Казахстане организационно-правового поля по развитию комбинированных перевозок, которые следует рассматривать как форму сотрудничества и интеграции как между видами транспорта, так и между казахстанской и российско-европейской транспортными системами. Организующей структурой комбинированных перевозок является институт операторов прямых смешанных (комбинированных) железнодорожно-автомобильных перевозок. Важными направлениями повышения конкурентоспособности транспортных услуг является применение технологий перевозок грузов разными видами транспорта по единым проездным документам - трансмодальные перевозки, а также организация системы определенных маршрутов, реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта - амодальные перевозки. По сути, это поточный (непрерывный) процесс перемещения грузопотоков. Примером могут служить перевозки руды, угля, зерна, минерального сырья, а также контейнеров и других грузов в укрупненных единицах по железной дороге в технологических маршрутах с безостановочной погрузкой - разгрузкой вагонов при автоматизированном взвешивании грузов и компьютерном оформлении в одном пункте. Такие пункты окупаются в течение трех лет, а затем дают прибыль: один к четырем по пунктам погрузки и один к трем по пунктам разгрузки.

Развитие мультимодальных перевозок предполагает наличие современной системы экспедирования грузов, которая должна представлять собой единого оператора. Мультимодальный транспорт и электронная система связи вместе с надежной системой продвижения груза - это основные составляющие транзитной политики Казахстана на современном этапе. У контейнерных перевозок, которые обеспечивают технологическое единство различных видов транспорта, огромное будущее. Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходимо внедрение логистических центров и гибкая тарифная система. В условиях конкуренции со стороны других видов транспорта необходимо дифференцировать предлагаемые услуги в соответствии с разнообразными требованиями рынка и сделать их наиболее приемлемыми благодаря умеренным тарифам и высокому качеству обслуживания [69, c.374].

Под экономической эффективностью логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов (ЛТТС) понимается результативность ее функционирования, характеризуемая отношением полученного экономического эффекта (результата) к затратам. Эффективность представляет собой относительную величину. Очевидно, повышение эффективности ЛТТС реализуется увеличением результата и снижением затрат на ее формирование и функционирование. Принимая маркетинговый подход к оценке эффективности ЛТТС, менеджер больше концентрируется на абсолютных показателях, а именно на величине поступлений от реализации товаров и услуг и цене товара в пункте назначения, поскольку именно они влияют на рыночную долю компании и перспективы ее увеличения [74, 75].

Вместе с тем, организация международных перевозок предполагает выбор того или иного маршрута и вида транспорта, что в свою очередь зависит от протяженности маршрута (расстояния) с/без учета времени на погрузку и выгрузку, время доставки, пропускная способность станций, стоимость перевозки одного контейнера груза, куда входит стоимость операций по приему и отправлению, формированию и расформированию поездов (если это железнодорожный транспорт), стоимость того или иного вида оформления грузов (таможенное, фитосанитарное и т.п.), обслуживание и т.д.

В условиях международных перевозок оценку эффективности следует осуществлять с учетом интересов отдельных субъектов. С точки зрения экспортера (продавца) товара, являющегося начальным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС зависит от уровня цены предложения товара ( ) в пункте назначения, зависящей от показателей функционирования системы доставки; прибыли от экспорта ( ); логистических затрат и издержек, связанных с экспортом товара ( ); времени оформления банковских документов ( ). С точки зрения импортера (покупателя) товара, являющегося конечным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС также зависит от уровня цены предложения товара ( ) в пункте назначения; прибыли от реализации товара на отечественном рынке ( ); логистических затрат и

издержек, связанных с импортом товара ( ); логистических затрат управления запасами ( ). С точки зрения оператора мультимодальной перевозки, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости доставки грузов ( ); прибыли от организации доставки грузов ( ); объема перевозок ( ); показателя конкурентоспособности комплекса услуг (Еu). С точки зрения перевозчиков, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости перевозки грузов ( ); прибыли от перевозок грузов ( ); объема перевозок ( ); показателя конкурентоспособности транспортной продукции ( ) [76].

На рисунке 5 представлена схема формирования цены предложения товара ( ) в пункте назначения. Цена предложения товара в пункте назначения состоит из цены предложения в пункте отравления и транспортно-логистических затрат, связанных с перемещением товара: 

,

((10)

 

где - цена предложения в пункте отравления; - цена предложения в пункте назначения; - цена ЛТТС, включающая тарифы, сборы, налоги и прибыль оператора.

Долю транспортной составляющей в цене товара определяют как:

 

,	(11)
	(12)

 

Долю стоимости подсистем ТТСi в цене товара определяют как:

 

,

(13)

 

В реальной деятельности стоимость подсистем ТТСi не фиксируется. Она изменяется под влиянием колебания конъюнктуры транспортных рынков, цены на нефть, политических факторов, внедрения прогрессивных технологий и других факторов. Оставляя постоянной цену предложения товара, появляется возможность определить допустимые отклонения стоимости подсистем ТТСi от своих средних значений. Причем, если стоимость одной ТТСi будет увеличиваться, то другой должна уменьшаться. Формула расчета изменения конечной цены товара в зависимости от увеличения или уменьшения стоимость ТТСi имеет вид:

 

,

(14)

 

Рисунок 5 - Схема формирования цены предложения товара в пункте назначения при мультимодальной перевозке грузов

 

где: n - количество подсистем (стадий) процесса доставки грузов; - доля стоимости ТТСi в цене предложения товара в пункте потребления; - коэффициент изменения стоимости ТТСi, ; - абсолютное изменение стоимости ТТСi; - коэффициент, учитывающий налоговые, таможенные и другие виды платежей на последующих стадиях перевозки, начиная с i-й стадии ЛТТС.

Относительное изменение цены предложения товара за счет изменения стоимости ТТСi находится из отношения:

 

.

(15)

 

Необходимо отметить, что коэффициенты ( ), учитывающие налоговые, таможенные и другие виды платежей на стадиях перевозки, существенно влияют на формирование стоимости доставки внешнеторговых грузов. С целью побуждения экспорта и привлечения транзитных грузов, большинство стран сняло экспортные и транзитные ставки. Лишь импортные ставки стали фактором, влияющим на решение о выборе маршрута перевозки грузов [77].

При оценке эффективности систем доставки внешнеторговых грузов необходимо учитывать конкурентоспособность мультимодальных услуг. Конкурентоспособность определяется отношением полезного результата к суммарным затратам:

 

,

(16)

 

где UЛТТС - интегральный показатель, отражающий результативность работы ЛТТС с учетом совокупного экономико-технологического потенциала и качества транспортной продукции; РЛТТС - совокупный экономико-технологический потенциал ЛТТС; j - коэффициент интенсивности использования экономико-технологического или иного потенциала; ui - показатели качества профильных услуг, оказываемых пользователям транспортных услуг; аi - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (Sаi =1); Цп - цена перевозки; Здоп - дополнительные затраты, зависящие от качества транспортного обслуживания в ЛТТС [77].

При выборе оптимальной системы доставки предлагается определение индексов конкурентоспособности рассмотренных вариантов:

 

,

(17)

 

где - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

- показатель конкурентоспособности базового варианта.

Набор показателей качества мультимодальной транспортной услуги формируется на основе изучения требований клиентов к услуге. Требования клиентов к транспортному обслуживанию строится не только в зависимости от динамики развития бизнеса самих клиентов, видов транспорта, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, транспортное машиностроение и т.д.). Характер требований и их значимость (удельный вес аi) могут быть различными в разные моменты времен. Поэтому необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях клиентов и использование таких методов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.д. Кроме непрерывного изучения запросов клиентов необходим и мониторинг изменяющихся рыночных факторов (рынка товарного и транспортного, рынка внутреннего и мирового) [78].

Метод оценки конкурентоспособности перевозок на основе интегрального показателя обладает множеством достоинств. Вместе с тем, и он не лишен определенных недостатков. Во-первых, интеграция многочисленных параметров в единый показатель скрывает специфику каждого параметра. С целью устранения этого недостатка предполагается составлять комплекс минимальных и максимальных параметров системы доставки. Только те системы доставки, параметры которых находятся в допустимом диапазоне, могут быть в дальнейшем приняты к рассмотрению. Во-вторых, интегральный показатель отражает только внутренние факторы системы доставки, исключая внешние (государственное регулирование, энергетические кризисы, угроза войны, эмбарго, корректировка пошлин, сборов и т.д.). Он выражает текущий уровень конкурентоспособности системы доставки, а не отражает тенденцию ее развития. В-третьих, необходимо отдельно рассмотреть неопределенность показателей системы доставки, поскольку она существенно влияет на политику управления запасами у потребителей транспортной продукции.

Неопределенность системы доставки приводит к появлению фактора риска просрочки доставки у грузовладельцев. Типичные риски при просрочке в доставке грузов показаны на рисунке 6.

Издержки содержания дополнительных страховых запасов, целью которых является устранение негативных последствий неопределенности срока доставки, определяются по формуле:

 

,

(18)

 

где: t - срок доставки грузов; tmax, tmin - соответственно максимальная и минимальная величина срока доставки; f(t) - функция плотности распределения величины срока доставки t; t* - оптимальное время расхода страховых запасов у грузополучателя; d - величина потерь при дефиците запасов в сутки; S - величина издержек содержания излишних запасов в сутки.

 

Рисунок 6 - Невыполнение договорных условий по сроку доставки

 

При предположении того, что срок доставки грузов подчиняется закону равномерного распределения, т.е. колеблется внутри диапазона с равномерной вероятностью ( ), минимальные потери от неопределенности срока доставки грузов составляют [79]:

 

(19)

 

Таким образом, экономическую эффективность ЛТТС следует оценивать с разных позиций - с позиций грузовладельцев, операторов мультимодальных перевозок и перевозчиков. Помимо определенных относительных показателей, необходимо учитывать неопределенные факторы, динамику внутренних и внешних параметров ЛТТС, поскольку они вызывают реальные затраты для участников логистических цепей.