Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Снижение объемов транзитных перевозок в Иран в 2002 г. на 76,5% является следствием прекращения поставок российского металлопроката в эту страну через порт Актау.

Товарная структура транзитных грузов. Переход в странах СНГ на рыночные отношения, изменения в конъюнктуре спроса на товары влияю на структуру транзитных грузов. Так, снизился удельный вес прибыли от перевозок хлопка, алюминия, металлоизделий, металлопроката, глинозема муки и крупы, наблюдалось увеличение доли общей прибыли от транзитных перевозок таких грузов, как овощи и фрукты, машины и оборудование, сахар, древесина и изделия из нее, лом черных металлов, зерновых.

Основная доля транзитных перевозок осуществляется Россией (39% - по отправлению, 15% - по назначению), Узбекистаном (15% - по отправлению, 26% - по назначению), Таджикистаном (7% - по отправлению, 14% - по назначению), Кыргызстаном (7% - по отправлению, 9% - по назначению). Транзитом через Казахстан в основном перевозятся лесоматериалы, нефтепродукты, хлопок, продовольственные грузы, овощи и фрукты, химические грузы, машины и оборудование, руды цветных металлов. Этот факт говорит о том, что нами в целом проводится эффективная политика по привлечению транзитных грузопотоков.

Говоря о транзитных перевозках, уместно отметить три основных перспективных направления. Это возможность транспортировки грузов через Казахстан из России в Иран и обратно, из России в Китай и обратно, и из России в Россию.

Для транспортировки грузов из России в Иран предлагается использовать маршруты через порт Актау и через станцию Сарахс по участкам Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис-Сарахс, Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Локоть-Сарыагач-Сарахс.

Участок Никельтау-Актау дает возможность перевозить грузы Уральского региона Российской Федерации до порта Актау и далее морским транспортом до Ирана. Если сравнивать расстояние транспортировки со станции Магнитогорск (это станция отгрузки черных металлов АО "Магнитогорский металлургический комбинат") до порта Актау и до порта Астрахань, то необходимо отметить, что маршрут на порт Актау на 200 км короче, чем маршрут через порт Астрахань. Для привлечения объемов перевозок АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” были предоставлены скидки на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Актау в размере 44%. Основным положительным моментом использования данного маршрута является сокращение времени транспортировки.

При этом мы особо отмечаем, что развитие перевозок российских грузов через Казахстан - это не конкуренция с российскими железными дорогами, а дополнительные возможности для российских грузоотправителей, что имеет особую важность в государственном макроэкономическом масштабе.

Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей, новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Участки Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Никельтау-Оазис-Сарахс и Локоть-Сарыагач-Сарахс предоставляют возможность осуществления сухопутной железнодорожной перевозки без необходимости смены транспортного средства от Уральского и Сибирского регионов России до Ирана.

В 2005 г. на эти маршруты были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов назначением в Иран в размере 30%, на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Оазис и Никельтау-Сарыагач в размере 30%. Кроме того, в ходе совместной работы с Узбекской железной дорогой по территории Узбекистана на 2004 год были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов в размере 30% и металлопроката в размере 25%.

Казахстанская железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы обслуживать межрегиональные связи Российской Федерации, соединение региона, обслуживаемого Западно-Сибирской дорогой с Южно-Уральской дорогой и Южно-Уральской дороги с Приволжской дорогой. В этом направлении нами были снижены тарифы на транспортировку грузов из России в Россию и прорабатывается создание благоприятного режима транзита для грузов из/в Россию.

С точки зрения внешних рынков транзитный потенциал Республики Казахстан целесообразно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, так как каждый из них характеризуется географическими особенностями и соответственно экономическими возможностями. В общем, объеме транзита, удельный вес регионального транзита составляет 73%, соответственно трансконтинентальный транзит - 27%. При этом необходимо отметить, что как региональный, так и трансконтинентальный транзит в основном обеспечивается перевозками стран, граничащих с Казахстаном.

Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.

Основная доля перевозок в сообщении Азия - Европа приходится на трансокеанские маршруты, и только около 1,5 % грузов перевозится по трансконтинентальным сухопутным маршрутам.

Особый интерес представляет тот факт, что транспортные барьеры устранены между вновь вступившими странами и нынешними членами ЕС, чтобы способствовать налаживанию бесперебойных перевозок между Европой и Азией. Действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня можно назвать реализацию двух значимых региональных проектов - ТРАСЕКА, финансируемой ЕС и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран участвующих в ТРАСЕКА и СПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути, справедливо называемого - Прошлое, Настоящее и Будущее евразийского региона. Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран-участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих национальных границах, так и на международном уровне [55].

Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств-членов ТРАСЕКА и СПЕКА следует рассматривать:

1.Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров;

2.Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;

3.Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения;

4.Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок;

5.Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [56].

Тем не менее, перевозки грузов по транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, а в частности по Международному транспортному коридору ТРАСЕКА и Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар) [57].

Вместе с тем, рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов. Недостатками существующих транспортных коридоров являются:

*Исторически сложившиеся различия в ширине колеи между странами СНГ, Европы, стран Азии и Ближнего Востока;

*Пропускная способность международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу не обеспечивает темпы развития существующих грузопотоков;

*Практически исчерпанная пропускная способность Суэцкого канала;

*Ограниченные мощности морских портов Европы по переработке грузов;

*Альтернативный Суэцкому каналу обход вокруг Африканского континента значительно увеличивает сроки и стоимость доставки грузов по морю.

В свою очередь, территориальное расположение Казахстана и имеющаяся инфраструктура позволяют построить транспортный коридор, обеспечивающий трансконтинентальное сообщение между Юго-Восточной Азией и Европой.

Отсутствие на континенте железнодорожной магистрали единого стандарта, обеспечивающей трансконтинентальное сообщение Азия-Европа, а также нарастающие темпы развития нефтедобывающей промышленности Казахстана, России, Ирана и увеличение объемов транспортировки нефти, влечет за собой необходимость дальнейшего развития межрегиональной магистральной сети [58].

В настоящее время в Казахстане запущен проект по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) шириной колеи 1435 мм, которая соединит страны Азиатско-Тихоокеанского региона с основными рынками сбыта в Европе, Россией и странами Ближнего Востока и позволит значительно увеличить пропускную способность трансконтинентальных транспортных коридоров.

Основными предпосылками к этому служат бесперегрузочная технология перевозки; использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык (Казахстан) - Горган (Иран); привлечение нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия - Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток; сокращение количества участников перевозочного процесса; сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно; обеспечение дополнительного прямого выхода на Европу из Китая и стран Юго-Восточной Азии.

По предварительным оценкам общая стоимость строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали составит около 3,5 млрд. долларов США. Протяженность строящейся линии европейского стандарта составит около 3083 км по территории Казахстана, 770 км - по территории Туркменистана и 90 км - по территории Ирана. Ориентировочный срок строительства составит 5 лет. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн [53].

С учетом большой протяженности магистрали в границах Казахстана (более 3 тыс.км.) и для получения максимального эффекта от ее эксплуатации еще до завершения строительства формирование магистрали предполагается осуществлять поэтапно [53].

Реализация проекта строительства Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на грузовые перевозки и на 1-ом этапе строительства предусматривает строительство железнодорожного участка Достык - Актогай. Новая линия до станции Актогай позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. В 2004 году через погранпереход Достык - Алашанькоу было перевезено 9,3 млн. тонн грузов (на Китай - 8 млн. тонн, в т.ч. транзитом по РК 960 тыс.тонн, из Китая - 1,3 млн. тонн, в т.ч. транзитом 570 тыс.тонн). К 2010 году с китайской стороной уже согласован объем перевозок в размере 20 млн. тонн на существующую линию. Строительство новой линии предполагает увеличение пропускной способности до 40 млн. тонн. Уже сегодня проявляется спрос на перевозки со стороны грузоотправителей на новую линию, что в перспективе позволит обеспечить загрузку дороги.

Второй этап предусматривает строительство железнодорожного участка Актогай - государственная граница Туркменистана.

По предварительным оценкам, в результате реализации проекта ТКЖМ будут привлечены транзитные грузы из Китая и Юго-Восточной Азии, увеличится транспортировка нефти из западных регионов Казахстана и транзитом из России.

Преимущества проекта очевидны:

- использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык - Горган (Иран) позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и как следствие сократить сроки доставки грузов;

- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток;

- сокращение количества участников перевозочного процесса;

- сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно;

- дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.

Строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали требует существенных капиталовложений. Учитывая международный характер проекта, рассматривается вариант его реализации путем создания международного консорциума. В настоящее время свою заинтересованность и поддержку проекту высказали Международный Союз Железных Дорог, грузоотправители и крупные транспортные компании США, Ирана и Турции.

Для привлечения частного капитала в данный проект, предполагается использовать опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой.

Из широкого круга инфраструктурных концессий наиболее приемлемыми являются модели, в рамках которых предполагается реализация проекта за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости его инвестиций.