Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Таким образом, развитие комбинированных перевозок как конкурентного сектора транспортных услуг является более чем целесообразным. Для этого необходимо:

* развитие правового поля государственной поддержки комбинированных перевозок;

* законодательное определение статуса, пределов ответственности оператора комбинированных перевозок, взаимной ответственности перевозчиков (железной дороги и автомобильного транспорта);

* совершенствование тарифной системы стимулирующей развитие комбинированных перевозок;

* законодательное установление системы льгот грузоотправителям и перевозчиков при участии их в международных комбинированных перевозках;

* заключение двух- и многосторонних межгосударственных соглашений правительственного уровня о реализации конкретных перевозок по конкретным направлениям с участием определенных субъектов перевозок;

* вступление в Международный союз комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.

Комбинированные перевозки (как подвид смешанных перевозок) подразделяются на: сухопутные сообщения, когда промежуточной несущей транспортной единицей является специализированный или универсальный железнодорожный подвижной состав; сухопутно-морские, когда промежуточной несущей транспортной единицей является специализированное морское судно (железнодорожно - автомобильно-паромные транспортные системы, лихтеровозные системы, Рофлоу и др.). Объектами транспортного обслуживания сухопутных комбинированных перевозок - это контейнеры, полуприцепы, контрейлеры, роудрейлеры, автопоезда и др.

Из всех комбинированных перевозок, к которым относятся контейнерные, контрейлерные, бимодальные перевозки, транспортировка съемных кузовов и др., широкое распространение на железной дороге Казахстана получил только первый вид. Без сомнения контейнерная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. Такие «экзотические» перевозки, как контрейлерные и бимодальные, находятся в большинстве стран, включая и Казахстан, в основном на стадии обкатки подвижного состава и организационных схем, хотя сама идея подобных перевозок далеко не новая. Еще два десятилетия назад в странах Западной Европы, США и СССР разрабатывались проекты развития перевозок автопоездов по железным дорогам. Наиболее жизнеспособными по экономическим и техническим показателям показали себя перевозки автотранспортных средств (автопоездов и полуприцепов) на специальных железнодорожных платформах с пониженным уровнем грузовой площадки и на платформах с уменьшенным диметром колесных пар (система «железное шоссе»). Эти перевозки и принято в основном называть контрейлерными. На сегодняшний день на зарубежном транспорте функционируют маршруты контрейлерных перевозок в Германии, Италии, Австрии, Венгрии, но наибольшего успеха в этой области добились СПIА, на территории которых несколько компаний регулярно осуществляют трансконтинентальные перевозки автомобильных полуприцепов.

Вопрос о развитии контрейлерных перевозок на железной дороге Республики Казахстан приобрел актуальность в конце 90-х годов, и в первую очередь это было связано со значительным увеличением объемов автомобильных перевозок экспортно-импортных грузов. Такие направления перевозок грузов большегрузными автомобилями открывают широкие перспективы перед железнодорожным транспортом в плане развития контрейлерных перевозок. Поэтому внедрение контрейлерной технологии на железнодорожном транспорте Казахстана изначально связывалось с термином «международное сообщение». Но сама идея контрейлерных перевозок предполагает, что наибольшая эффективность их применения достигается лишь на том направлении, где постоянно существует высокая плотность движения большегрузных автомобилей.

Для внедрения контрейлерной технологии перевозки на железнодорожном транспорте Казахстана. Целесообразно выделить три наиболее важных аспекта организации контрейлерной перевозки - технический, технологический и экономический. Такой подход позволит более тщательно проанализировать существо проблемы внедрения и эффективного функционирования системы контрейлерных перевозок на казахстанской железной дороге.

В настоящее время особое внимание следует уделить организации контрейлерных перевозок. Разработка системы оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок является сложной задачей, обусловленной не только техническими и технологическими особенностями перевозок, но и большим кругом проблем, связывающих участков данных перевозок. С одной стороны, технические средства и технология перевозки являются одними из основных критериев при выборе экономических показателей, позволяющих оценить эффективность контрейлерных перевозок. С другой стороны, необходим учет совокупных экономических интересов всех участников перевозки. Железнодорожный транспорт с помощью контрейлерной технологии стремится привлечь дополнительные объемы перевозок; автоперевозчики - ускорить оборот подвижного состава и снизить эксплуатационные расходы на перевозку; транспортно-экспедиторские фирмы - повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снижения общей стоимости перевозки; государство - уменьшить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду и загруженность автодорог.

В рыночных условиях работы контрейлерная перевозка, как и любое другое сотрудничество, должна быть обоюдно выгодной и для железнодорожного транспорта, и для автоперевозчиков, пользующихся данной услугой. Контрейлерная перевозка представляет собой кооперацию усилий железнодорожного и автомобильного транспорта, направленную на более качественное удовлетворение потребностей грузовладельцев и, несомненно, на получение прибыли перевозчиками.

Одним из наиболее важных аспектов при оценке экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок является то, что фактическими пользователями этих перевозок являются не грузовладельцы, а автоперевозчики, то есть владельцы автотранспортных средств. Следовательно, именно они выбирают такой способ перемещения своего автотранспортного средства, при котором ими может быть получен максимальный экономический эффект. Автоперевозчик будет сравнивать, во-первых затраты (тариф, дополнительные сборы и т.д.) на железнодорожную перевозку своего автотранспортного средства между двумя пунктами с текущими расходами на передвижение автопоезда по автодорогам между этими же пунктами, во-вторых, он будет учитывать фактор срока доставки. Кроме этих факторов в современных условиях, особенно в сфере международных перевозок, возникает ряд дополнительных не менее важных условий оценки качества перевозки, влияющих на выбор варианта перевозки. Это безопасность движения, сохранность грузов, упрощение таможенных процедур, оперативная информация о нахождении груза и т.д. Таким образом, автоперевозчик обосновывает выбор наиболее эффективного варианта перевозки не только по прямому сопоставлению затрат, но и с учетом уровня качества предоставляемых услуг.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рисунок 7).

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

* перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

* перевалка груза в терминале В;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

* перевалка груза в терминале С;

* перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

 

Рис. 7

 

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

* наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

* наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

* наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

* время доставки - не более 600 часов;

* общая стоимость доставки - не более 1000 у.е.;

* высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

* для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля - перевозчика AB1, АВ2 и АВ3,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

* в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;

* для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

* на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (таблица 3).

 

Таблица 3 - Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время до ставки Совмести Мости	Перевозка AT по уча стку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по уча стку CD	Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств	AB1, АВ2, АВз   В1В2   BC1   С1С2   CD 1, CD2, CD3	3   2   1   2   3

 

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

 

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 -CD2.

 

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,

 AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,

 AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблица 4.

 

Таблица 4 - Оценки вариантов

№ вар.:	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 -CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно