Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

В современных условиях, одной из важнейших экономических проблем становится сокращение текущих затрат железнодорожного транспорта, так как себестоимость перевозок является базой для обоснования уровня договорных тарифов и размеров скидок с действующих тарифов. Таким образом, при организации контрейлерных перевозок очень важен вопрос об установлении экономически обоснованного уровня тарифа. Тариф на контрейлерную перевозку должен полностью покрывать издержки железнодорожного транспорта с учетом приемлемого уровня рентабельности, обеспечивающего возврат потребных капитальных вложений в подвижной состав и инфраструктуру. В то же время максимальный уровень необходимо установить таким образом, чтобы обеспечить спрос на контрейлерные перевозки со стороны автоперевозчиков.

Проблемы, стоящие перед железнодорожным транспортом Казахстана при организации по существу нового метода доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, т.е. «от двери до двери» и т.д.:

* при осуществлении контрейлерных перевозок в международном сообщении может возникнуть проблема порожнего пробега контрейлерного подвижного состава в «экспортном» направлении, так как в Казахстане по-прежнему основными экспортными грузами является сырье, а импортными - готовая продукция (контейнеропригодный груз);

* проблема разной ширины колеи дорог. Эта проблема значительно усложняет процесс перевозки контрейлеров в международном сообщении, т.е. необходима либо смена колесных пар у специальных контрейлерных платформ, либо перегрузка контрейлеров, либо осуществлять эти перевозки лишь от границы;

* необходимость совершенствования выполнения таможенных процедур. Это может существенно повысить скорость доставки контрейлеров. Целесообразным является разработка особых схем прохождения таможенной очистки контрейлеров на терминалах станций назначения, например, доставка автопоезда или полуприцепа от пограничной станции до склада получателя по железной дороге под таможенным контролем по одному документу, в качестве которого может выступать железнодорожная накладная;

* разработка системы государственной законодательной поддержки развития контрейлерных перевозок. В первую очередь, требуется на государственном уровне проводить регулирование взаимодействия участников перевозки друг с другом на долгосрочный период, при условии, что железнодорожный транспорт Казахстана находится в государственной, а автомобильный транспорт, участвующий в контрейлерной перевозки, частной собственности.

В целом следует рассматривать контрейлерные перевозки - как комплексное техническое, технологическое и экономическое взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта высокой степени сложности. Их осуществление является чрезвычайно трудоемкой организационной задачей, требующей комплексного управления на всех этапах транспортного процесса. Эта задача в настоящее время стоит перед АО «НК "Қазақстан темір жолы"», и решать ее нужно не только опираясь на зарубежный опыт, но и с учетом своих условий работы.

Сопоставление вариантов доставки грузов показывает, что при расстояниях более 250-300 км и длине доставке автотранспортом до 20% от плеча следования по железной дороге по приведенным затратам и себестоимости перевозок наиболее эффективным являются контрейлерные перевозки.

Как правило, перевозки по этой технологии должны осуществляться прямыми поездами между крупными грузообразующими центрами во внутреннем и международном сообщениях. Проведенные контрейлерные перевозки на специализированных платформах Российских железных дорог показали высокую степень надежности и безопасности в пути следования, как для груза, так и для самого автопоезда. Для повышения эффективности комбинированных перевозок необходимо разработать упрощенную технологию таможенного оформления Она позволяет значительно ускорить доставку грузов потребителям. В Казахстане смешанные перевозки составляют небольшую долю от всего объема грузоперевозок. Отсюда и необходимость скорейшего развития интермодальной технологии перевозок на отечественном транспортном рынке, более тесного взаимодействия различных видов транспорта в целях снижения совокупных издержек. Перспективы развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать «пробки» на пунктах таможенного контроля, возрастут объемы перевозок по железной дороге и, соответственно, доходы. В США и Западной Европе стала, применятся система роудрейлеров, при которой полуприцеп устанавливается на железнодорожную тележку с помощью седельного тягача и может иметь комбинированную ходовую часть. К примеру, в Китае смешанные перевозки на железных дорогах зародились на базе концепции трансконтинентальных коридоров. Первый коридор в направлении восток - запад создается как альтернатива Транссибирский магистрали. Он на 2500 км короче, и по завершении строительства линии Синьцзянь-Уйгурский автономный район и далее Казахстан по маршруту Урумчи-Достык (Дружба) время перевозки контейнеров, следующих из портов США и Японии через китайские порты на Желтом море в Европу существенно сократится. На всех крупных станциях коридора построены терминалы для обработки грузов системы смешанных перевозок [42].

Рост объемов перевозок грузов в смешанных сообщениях, которому способствовало накопление товарно-материальных запасов, может, по-видимому, возобновиться только при повторения этого явления, так как в обычных условиях большая часть клиентуры считает, что смешанные перевозки не обеспечивают доставку грузов точно в срок, а для других важны предлагаемые автомобильным транспортом тарифы.

Конкурентоспособность различных видов транспорта или различных технологий должны обосновываться с точки зрения экономики и экологии. Так одной из причин появления контрейлеров и роудрейлеров была необходимость сокращения «контейнерных перевозок из-за их большой стоимости, занятости территории терминальным системами, громоздкости контейнеров.

Применение роудрейлеров усиливает конкурентоспособность железных дорог на транспортном рынке по сравнению с автомобильным транспортом. Привязка к колее и сложная технология вынуждают железнодорожный транспорт предлагать новые услуги, в том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что на 40% эффективнее одноярусной, поезда из роудрейлеров [42].

На основе анализа и оценки состояния природно-экономического и научно-технического потенциала регионов, изучение перспектив их развития с учетом особенностей рыночной экономики предлагаются новые подходы для развития и размещения производительных сил на средне- и долгосрочную перспективу. Одним из таких подходов является переход к преимущественному развитию экономики и размещению производительных сил по так называемым зонам поляризованного развития, обладающим наиболее благоприятными природно-климатическими условиями жизнеобеспечения людей, а также предпосылками для комплексного развития регионов. В соответствии с этим выделяются достаточно обширные территории, где масштабы природного и производственного потенциала, характер ресурсов, специфика индустриальной среды, структура отраслей, географическое положение и транспортное развитие способствуют их постоянному, зональному высокоинтенсивному развитию. Одновременно в выбранных зонах определяются пункты, способные стать полюсами роста. Полюсами роста могут быть технопарки и технополюсы, предпринимательские зоны, свободные экономические, свободные таможенные зоны, зоны свободной приграничной торговли, мультимодальные транспортные узлы, которые способны стать рычагом социально-экономического, научно-технического и культурного прогресса в регионе.

В Казахстане в качестве зон поляризованного развития могут выступать следующие территории:

- Каспийская прибрежная зона, охватывающая территории Атырауской и Мангистауской областей. Основными предпосылками создания зоны являются близость потенциала развития и структуры экономики областей; крупные месторождения углеводородного сырья; наличие значительной производственной базы и возможности ее дальнейшего развития; благоприятные возможности для выхода со своей продукцией на рынки близлежащих государств по железной дороге и морским путем; единственный в Казахстане международный морской порт Актау;

- Северная зона, охватывающая Северо-Казахстанскую область и северные части Костанайской, Акмолинской и Павлодарской областей. Основными предпосылками создания зоны являются многолетние хозяйственные, торговые связи с сопредельными областями России; основные массивы плодородных посевных площадей республики (86% пашни с баллом бонитета выше 50%); возможность производства зерна ценных сортов пшеницы для внутренних потребностей и на экспорт; развитая система транспортных коммуникаций; богатые месторождения железной, золотосодержащей и урановой руды, бокситов, асбеста.

- Жетысу-Алтайская зона, охватывающая Алматинскую область и часть Восточно-Казахстанской области. Основными предпосылками создания зоны являются мощный промышленный и сельскохозяйственный потенциал; богатые месторождения полиметаллических руд, благородных металллов, редкоземельных элементов; Нижнеилийская, Алакольская и Зайсанская впадины перспективны дня поисков углеводородного сырья; преимущества приграничного сотрудничества с Россией, Китаем, Кыргызстаном, Монголией; богатые рекреационные ресурсы предгорий Заилийского и джунгарского Алатау, горного Алтая.

- Южная приграничная зона включает в себя приграничные районы Южно-Казахстанской и Жамбылской областей. Основными предпосылками создания зоны являются возможности приграничного сотрудничества с прилегающими областями Узбекистана и Кыргызстана; развитая транспортная инфраструктура; богатые минерально-сырьевые ресурсы, развитая обрабатывающая промышленность; благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства; ресурсы для развития туризма [42].

Государство может помочь зонам поляризованного развития, полюсам роста, обладающим уникальными локализованными ресурсами, путем инвестиций в инфраструктуру, в том числе и в транспорт. Предстоит огромная в масштабе всей страны перегруппировка производительных сил, промышленных мощностей и людских ресурсов, которые приведут страну к экономическому росту, высокому уровню и качеству жизни населения всех регионов страны.

Вышеперечисленные регионы обладают достаточным потенциалом для формирования на их территориях крупных региональных мультимодальных транспортных узлов МТУ и РТЛС (таблица 5).

Таблица 5 - Показатели внешнеэкономической деятельности регионов

Основные задачи, возлагаемые на РТЛС:

- оптимизация и эффективное продвижение вагонопотоков по ввозу/вывозу ресурсов и продукции с территории региона;

- координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах;

- выбор эффективного вида транспорта, оптимизация транспортной составляющей;

- разработка и внедрение эффективных погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских, сортировочных, упаковочных средств и современных технологий;

- определение и оптимизация количества и размещения РТЦ, их автоматизация и комплексная механизация, оснащение современными компьютерными технологиями,

- оптимизация и унификация типоразмеров тары и упаковочных средств; - создание региональных телекоммуникационных сетей и систем дня управления материальными и информационными потоками. Функционирование РТЛС основывается на поэтапном создании вокруг областных и крупных городов Казахстана системы терминальных комплексов и логистических центров. При этом усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, определяющая требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Обязательное условие оптимального функционирования РТЛС, как и РМТУ - создание службы единого оператора, выполняющего в РТЛС транспортные, складские, страховые, таможенные и иные соответствующие услуги и процедуры [80, с.63].

ТУ Астана с мощным грузопотоком имеет все возможности для формирования как РТЛС, так и РМТУ. Основные транспортные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири, Урала и Поволжья (свыше 96 % общего грузопотока). Столица осуществляет внешнеэкономическую деятельность с 76 странами. Также следует отметить строительство объектов левобережья столицы в Специальной Экономической Зоне (СЭЗ) « Астана - Жана қала», в которую было вложено 18333,5 млн. т.

ТУ Караганда обладает значительными запасами полезных ископаемых, потенциальная ценность запасов твердых полезных ископаемых -758,19 млрд. долл., валовой объём промышленной продукции - 1,8 млрд. долл. Регион является одним из индустриально развитых в РК. В воздушном сообщении грузовые и пассажирские перевозки обеспечивает международный аэропорт «Сары - Арка». Таким образом, потенциал ТУ Караганда обеспечивает благоприятное развитие транспортно-складских и перевозочных услуг.

ТУ Павлодар служит связующим звеном в транспортно-экономических отношениях со всеми регионами республики и представляет: сеть автодорог и ж/д станций, крупнейший внутриказахстанский нефтепровод, речной порт IIавлодар, имеющий региональное значение и телекоммуникационные сети. В промышленном отношении индустриально развитый регион, представленный Экибастузским угольным бассейном с его крупнейшими в мире разрезами и электростанциями, крупными предприятиями металлургии, машиностроения, энергетики, нефтеперерабатывающим и горнодобывающими предприятиями.