Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

АО “Митталстил” экспортирует угольный концентрат в Румынию по маршруту Караганда - Тобол - Джурджулешты объемом 60 тыс. т. в месяц. данный груз может следовать по маршруту Караганда - Арыстансор - Донское - Озинки - Джурджулешты. Эта мера принесет двойную выгоду. Во первых, для грузоотправителя: стоимость перевозки со станции Караганда Угольная до станции Джурджулешты по существующему (Караганда - Тобол - Джурджулешты) составляет 34,51 у.е. за тонну без учета специальной ставки на перевозку угля через переход Тобол по территории России, а по новому маршруту составит 33,76 у.е. Во вторых, для КТЖ: перевозки грузов по территории Казахстана увеличатся на 1304 км, а плата увеличиться с 3,76 у.е. до 7,77 у.е. за тонну.

В перевозках сырой нефти существует экспортное направление Жана-Арка - Актау порт (147 тыс. т.), Жана-Арка - Махамбет (52 тыс. т.). Если переключить данные перевозки через новую железнодорожную линию Арыстансор - Донское, то расстояние сократится на 861 км.

С появлением новой железнодорожной ветки прогнозируются экспортные перевозки сырой нефти с Актюбинских месторождений в Китай через переход Достык - Алашанькоу. Нефтепродукгы с Атырауского НПЗ могуг перевозиться в северный и центральный регионы Казахстана, где постоянно наблюдается дефицит ГСМ.

Что касается остальных направлений перевозок, то они не могут считаться перспективными для строящейся линии, вследствие того, что экспорт казахстанской нефти ориентирован на Запад, а потребности внутреннего рынка обеспечиваются в основном магистральными трубопроводами.

Основными грузоотправителями цветной руды в Казахстане являются АО “Корпорация Казахмыс”, АО “Казцинк”, АО “УКТМК”, АО “Южполиметалл”.

Перевозки цветных металлов во внутреннем сообщении производятся в небольших количествах (в среднем 8-9 тыс. т. ежемесячно), это связано с отсутствием в Республике Казахстан промышленности вторичной обработки цветных металлов и по выпуску готовых изделий, поэтому не могут существенно повлиять на загрузку участка Арыстансор - Донское.

Внешними рынками сбыта цветных металлов являются страны Европы и Азии (Германия, Италия, Алжир, Турция, Китай).

С учетом использования новой ветки можно выделить следующие грузы и направления: - цинк экспортируется предприятием АО “Казцинк” по направлениям Защита - Озинки (71 тыс. т.), Защита - Аксарайская (68 тыс. т.). Новые направления Защита - Алтынсарино - Донское - Озинки, Защита - Алтынсарино - Донское - Аксарайская дают сокращение расстояния на 1123 км.

- медь экспортируется предприятием АО “Жезказганский горно-металлургический комбинат” по направлению Жезказган - Аксарайская. Новое направление Жезказган - Арыстансор - Донское - Аксарайская сократит расстояние перевозки на 861 км.

Данные направления выгодны и экономичны для производителей цветных металлов, но они соответственно повлекут сокращение доходов КТЖ.

Основными грузоотправителями железной руды в Казахстане являются АО ((ССГЕО” (ст. Железорудная), АО “Донской ГОК” (ст. Донское), ТОО “Оркен” (ст. Майлин, Каражал, Карагайлы), АО “Жайремский ГОК” (ст. Жомарт).

В сложившихся обстоятельствах только АО “Донской ГОК” может быть заинтересовано в использовании железнодорожной линии Арыстансор - Донское перевозящее хромовую руду по направлению донское Аксу-2 (919 тыс. т.) на предприятие “Аксуйский завод ферросплавов”. Расстояние перевозки от ст. донское до ст. Аксу-2 по существующему маршруту составляет 3447 км. При использовании нового направления расстояние сократится на 1877 км и составит 1570 км.

Основными производителями черных металлов и грузоотправителями являются АО “Митталстил”, АО ТНК “Феррохром” (в том числе Аксуский завод ферросплавов и Актюбинский завод хромовых соединений). Почти весь произведенный объем черных металлов (прокат х/к, г/к; жесть, ферросплавы) ориентирован на экспорт. АО “Митталстил” экспортирует свою продукцию более чем в 60 стран мира, при этом в Казахстане потребляется всего около 6% выпускаемой продукции. Если имеющиеся объемы перенаправить по новому направлению Жана-Аул - Арыстансор - Донское - Актау порт, то это приведет к сокращению расстояния на 1167 км и позволит увеличить объем экспорта.

Также черные металлы экспортируются в ЕС со ст. Аксу-2 предприятием “Аксуйский завод ферросплавов” через переход Тобол далее на порт Клайпеда в объеме 326 тыс. тонн и Калининград в объеме 117 тыс. тонн. Экспорт черных металлов рекомендуется переориентировать с перехода Тобол на переход Озинки с использованием направления Арыстансор - Донское. Для примера плата за перевозку на экспорт черных металлов по маршруту Аксу-2 - Тобол - Клайпеда составляет 81,99 у.е. за тонну, а с использованием предлагаемого маршрута Аксу-2 - Арыстансор - Донское, Озинки - Клайпеда он составит 69,04 у.е. за тонну. Причем плата по Территории РК вырастет с 8,69 у.е до 18,06 у.е за тонну.

Касаясь рынка сельскохозяйственной продукции, то основные перевозки зерна осуществляются с северного и центрального регионов Казахстана. Однако, следует отметить, что с 2001 года наметились тенденция переориентации казахстанского зерна с Российского рынка на Иран и страны Центральной Азии.

Вывоз зерна в Иран проводится через переход Ченгедьды (Узбекистан) далее на переход Сарахс (Иран). Новая ветка позволит использовать новое направление Кустанай - Арыстансор - Донское - Бейнеу - Сарахс. Расстояние транспортировки сократиться на 2162 км. Расстояние транспортировки на морской порт Актау сократиться на 2860 км, где с помощью терминала зерно переваливается и перевозится в Иран. Зерно также экспортируется в ЕС и страны Африки через Балтийские порты. Экспортные перевозки осуществляются через переход Тобол. Существует возможность переориентировать экспорт зерна на Озинки с использованием нового направления. Например, плати за перевозку по существующем маршруту Кустанай - Тобол - Мууга составляет 33,2 у.е. за тонну, а при использовании нового маршрута Кустанай - Арыстансор - Донское - Озинки - Мууга она составит 28,78 у.е. за тонну. Причем плата за перевозку по территории Казахстана увеличится на 4,18 у.е. за тонну (с 1,19 у.е. до 5,37 у.е).

Изменение маршрута следования принесет увеличение доходов КТЖ и увеличит конкурентоспособность казахстанской продукции [41, c.80]

Предполагается увеличение перевозок строительных грузов в западный регион, в связи с расширением добычи углеводородного сырья и с необходимостью строительства инфраструктуры нефтедобывающего комплекса и с вводом в эксплуатацию ветки Арыстансор - Донское.

Освоение новых месторождений железных, медных руд и бокситов в Актюбинской и Костанайской областях, увеличение объемов производства и реализации продукции. Переключение существующих грузопотоков экспортных перевозок на новую линию обеспечат прирост внутреннего валового продукта на уровне 200 млн, долларов США в год уже в первый период эксплуатации. Это подтверждается прогнозом увеличения перевозок сельхозпродукции, химических и минеральных удобрений, химикатов и прочих грузов из центрального и восточного регионов республики в западный. Строительство магистрали имеет и большое социальное значение, выражающееся, в частности, в создании новых рабочих мест [42]. Более 5 тыс., человек привлечены на строительство железнодорожной линии, 600 человек будут на постоянной основе обслуживать участок после ввода в эксплуатацию. В свою очередь, в перспективе, создания около 15 тыс, рабочих мест потребует освоение полезных ископаемых. Существенным является тот факт, что функционирование новой магистрали обеспечит заметный рост налоговых поступлений в республиканский и местный бюджеты. Железнодорожная ветвь - это новый импульс развитию отрасли, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, развития транспортной инфраструктуры и прорыва транспортной изоляции Республики Казахстан [41, c.81]

Статистика роста экономики Казахстана в последние годы свидетельствует, что об увеличении объемов грузовых перевозок в 2004 году по казахстанской железной дороге на 3-4% по сравнению с 2003 г., в 2005 -2006 гг. Казахстан пережил настоящий производственный и финансовый бум, воплотившийся в росте объемов перевозок на 14%.

С 2004 г. произошел рост объемов перевозок по всем видам сообщений. Так, в экспортном сообщении рост объемов перевозок составил 12%, в импортном - 26%, в транзитном - 10%, во внутреннем сообщении - 15% (рисунок 1) [43]. В настоящее время компанией реализована Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 гг. Рисунок 1 показывает, что значительное увеличение грузоперевозок приходится на период 2003-2004, и 2006 годы. Данные временные отрезки связаны с эффективностью проведения реструктуризации, а именно положительное изменение таких факторных показателей, как реформа в менеджменте организации, в инвестиционной и инновационной политиках, в лицензировании, сертификации, в формировании и надзоре за соблюдением нормативно-правовой базы; формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; создание нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний и т.д.

Рисунок 1 - Динамика железнодорожных перевозок грузов АО "НК "Казакстан темiр жолы", в %

Таким образом, мероприятия, проводимые в рамках реструктуризации, предполагают достижение максимальной прозрачности деятельности железнодорожной отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью.

Ожидается повышение эффективности деятельности всех предприятий железнодорожного транспорта за счёт позитивного влияния конкуренции и частных инвестиций.

Успехи компании не остались незамеченными международными экспертами: международное рейтинговое агентство Standard & Poor's повысило долгосрочный кредитный рейтинг "Қазақстан темір жолы"” с "ВВ" до "ВВ+".

Хотелось бы обратить внимание на тот факт, что авторитетным в финансовом мире изданием TRADE FINANCE соглашение, подписанное в конце 2003 г. АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” с АБН-Амро-банком было признана лучшей финансовой сделкой в мире в 2003 году. После тщательного анализа финансового состояния и перспектив развития АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” Эксимбанк США предоставил конечное обязательство по гарантированию займа без гарантии правительства Республики Казахстан.

Всего в 2004-2006 годы в железнодорожную отрасль инвестировано около 1,1 млрд. долларов США, в том числе за счет собственных средств - более 900 млн. долларов США, заемных - 201 млн. долларов США. Для сравнения, объем инвестиций в этот сектор в 2001 году составлял лишь 118 млн. долларов США [44].

Эксплуатационная длина сети казахстанских железных дорог в настоящее время составляет 13597,1 км. Из них 34,6% участков являются двухпутными, электрифицировано - 29,4% путей, 73,5% участков оборудовано устройствами автоблокировки.

Общее количество грузовых станций - 364 ед. в том числе: 40 станций оборудовано сортировочными устройствами; 28 станций с автоматизированными системами управления.

За последние 2-3 года на железной дороге Казахстана просматриваются со всей очевидностью процессы общего роста таких основных показателей как грузооборот, объемы перевозок и средняя дальность. В 2005 году удалось достичь максимального показателя транзитных перевозок за последние 6 лет. Так, в 2005 году транзитом по железной дороге было перевезено на 28,3% больше, чем за аналогичный период 2004 года. В 2006 году данный показатель увеличился не намного и составил 28,7%.

Наблюдающиеся экономический рост стран СНГ, применение принципов гибкой тарифной политики и активизация маркетинговой работы с клиентами являются определяющими факторами увеличения перевозок железнодорожным транспортом.

К увеличению железнодорожных перевозок приводят и высокие темпы роста экономики в странах СНГ, КНР и стран Юго-Восточной Азии, а также развитие торговых отношений между этими странами.

На пространстве ЕврАзЭС наблюдается рост объемов железнодорожных перевозок, что является естественным процессом интеграции наших стран в мировую экономику.

Казахстан и Китай в декабре 2006 года подписали меморандум о намерении соединить железные дороги на пограничном переходе Коргас - Хоргос [45].

Документ предусматривает строительство инфраструктуры для соединения железных дорог двух стран, параллельное завершение строительства и открытие движения на территории двух государств.

Китайская сторона в 2004 году начала строить железнодорожную линию Цзинхэ - Инин (Кульджа) - Хоргос протяжённостью 286 км и проектной мощностью транспортировки 10 млн тонн грузов в год.

Казахстан ранее рассматривал три варианта строительства на своей территории железнодорожной ветки от Коргаса: Коргас - Сары-Озек (235 км), Коргас - Кулан-Тобе (287 км), Коргас - Жетыген (290 км).

По прогнозам, уже в первый год эксплуатации объём перевозок достигнет 5,6 млн тонн грузов. В дальнейшем же в перспективе этот железнодорожный переход будет “переваливать” через себя 20 млн тонн груза. Китайская сторона к Хоргосу подойдёт уже к 2008 году. Казахстан должен построить железнодорожную ветку в 2009 году. Эта программа включена в перечень концессионных проектов, утверждённых правительством.

На сегодняшний день в области транспортно-коммуникационного комплекса подписано 169 международных договоров, в том числе в прошлом году - 15 межправительственных соглашений. Проводится регулярный мониторинг в целях дальнейшего повышения эффективности международного сотрудничества. В рамках модернизации существующей транспортной инфраструктуры планируется проведение работ по электрификации ряда железнодорожных участков. Это одно из перспективных направлений железнодорожного транспорта страны. Достаточно сказать, что электровоз экономичнее тепловоза на 35 процентов. Немаловажна и экологическая составляющая. Электрификация железных дорог помимо тяговой пользы от электричества, облегчит жизнь населённым пунктам, которые будут пользоваться электричеством в пределах 20-30 процентов. В соответствии с этой программой и согласно Транспортной стратегии в Казахстане планируется электрифицировать 3 тысячи километров железнодорожного пути. Строительство участков железной дороги всегда экономически эффективно. Инвестор, вложивший в него деньги, окупает свои затраты в течении 15-25 лет, в зависимости от интенсивности движения на нём. А вложение средств в её электрификацию окупается в два раза быстрее, чем просто строительство железной дороги, потому что электровоз стоит в два раза дешевле чем тепловоз [46] .