Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

 

 (2)

 

где:

3t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.

К - дисконтированный капиталовложение.

 

 (3)

 

где:

Кt - годовые капиталовложения;

- внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.

 

. (4)

 

Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД≤dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).

Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть

ЧДД1 > ВНД2

ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.

- срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:

 

 (5)

 

Если Тот ≤Тn , то инновационный проект является эффективным, где:

Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).

Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:

- коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;

- бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;

- народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности. Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на доходы и расходы соответствующего бюджета.

Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом также для участвующих в осуществлении проекта регионов, отраслей, организаций.

При расчетах показателей экономической эффективности на уровне народного хозяйства в состав результатов проекта включаются:

- конечные производственные результаты. Сюда же относится и выручка от продажи имущества и интеллектуальной собственности, создаваемых участниками в ходе осуществления проекта;

- социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населении, социальную и экологическую обстановку в регионах; прямые финансовые результаты;

- кредиты и займы иностранных государств, банков и фирм, поступления от импортных пошлин и т.п.

При развитии инновационных процессов необходимо учитывать, что операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции. Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по их доставке, т.е. без внедрения инновационных технологий. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках [26]. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара. Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке. Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения - величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта. Если в месте изготовления товара его цена составляет величину Х, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке - У. Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения вычисляется по формуле

 

У: (Х + У) х 100%. (6) [27]

 

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей. При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта. Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6; при по ставках машин и оборудования - от 7 до I2%. Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить стоимость товара. Вместе с тем, при внедрении инновационных технологий в организации международных перевозок эффективность их может повышаться, что свою очередь вызывает снижение транспортных издержек.

Таким образом, первое, что определяет конкурентоспособность любой международной железнодорожной перевозки - это цена перевозки. Уровень транзитного тарифа зависит от ценообразования на транспортную продукцию.

В конечном итоге, цена перевозки для грузоотправителей определяется следующими возможными вариантами:

1. В случае, если у грузоотправителя и у перевозчика нет своего подвижного состава.

В данной ситуации перевозчик заключает договор с рыночными субъектами, владеющими подвижным составом, отвечающим условиям безопасности перевозок - операторами локомотивной тяги, операторами вагонов. Причем оператор локомотивной тяги и оператор вагонов должны обеспечить выполнение всех необходимых нормативных требований, предъявляемых Правилами технической эксплуатации железных дорог Казахстана. В случае если перевозки осуществляются в межгосударственном сообщении - соответствовать международным требованиям и стандартам.

Тогда расходы грузоотправителя будут представлять четыре основные и возможные составляющие:

 

Цпер1 = Ц мжс + Ц л.т. + Цв + Цп (7),

 

где:

Ц пер - цена перевозки;

Ц мжс - цена на услуги оператора магистральной железнодорожной сети;

Ц л.т. - цена на услуги оператора локомотивной тяги;

Цв - цена за услуги оператора вагонов;

Цп - цена за услуги перевозчика.

2. В случае, когда перевозчик владеет собственным вагонным и локомотивным парком.

Появление независимых перевозчиков предполагает, что частный капитал активизирует свою деятельность по приобретению подвижного состава. В данной ситуации количество составляющих в формуле (8) сократится и она примет вид:

 

Ц пер2 = Ц мжс + Цп 1 (8),

 

где:

Цп1 - цена на услуги перевозчика, включающие расходы на содержание, обслуживание собственного парка локомотивов, вагонов.

3. В случае, если грузоотправитель имеет собственный вагонный парк.

Реформа позволяет грузоотправителю иметь собственный грузовой вагонный парк, что должно сулить ему определенные льготы со стороны АО «НК “Қазақстан темір жолы”» при пользовании услугами магистральной железнодорожной сети. Это условие необходимо для стимулирования приобретения частными компаниями собственных грузовых вагонов, что позволит обновить устаревающий грузовой вагонный парк железнодорожного транспорта за счет частных средств.

Данное условие позволит в скорейшем времени обновить грузовой вагонный парк, что повысит надежность и безопасность перевозочного процесса, а также расходы по содержанию, ремонту, обслуживанию этих вагонов будет нести собственник. Цена перевозки в данном случае будет иметь вид:

 

Ц пер3 = Ц мжс + Ц л.т. + Ц 2п (9),

 

где:

Ц 2п - цена на услуги перевозчика, не включающая расходы на содержание вагонов.

Рассматриваемые ситуации могут варьироваться в зависимости от конкретных условий, возникающих при осуществлении перевозок, но независимо от того, какими техническими средствами владеет грузоотправитель или перевозчик, неизменной во всех формулах остается главная и обязательная составляющая - Ц мжс, которая может составлять более 30% от общей величины расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом [28].

Продолжительное недофинансирование всего транспортного комплекса участвующего в организации международных перевозок грузов привело к тому, что качество и пропускная способность транспортной системы перестают удовлетворять растущий спрос со стороны внутренних и внешних перевозчиков.

Значительная часть транспортной инфраструктуры, имеющей транзитный потенциал, работает с превышением номинальной загрузки, постепенно утрачивая свои технико-эксплуатационные качества.

Помимо проблем инфраструктурного характера потенциальный транзитный поток сталкивается с рядом так называемых «нефизических» барьеров, наиболее существенные из которых - коррупция, необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля. Необходимо комплексное развитие транзитных коридоров с внедрением инновационных технологий, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную обеспеченность и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб.

Концепция управления процессом доставки товара от изготовителя к потребителю с использованием различных методов и способов ее организации и осуществления в западных публикациях, а в последнее время и в отечественной экономической литературе определяется понятием логистики. Данное понятие касается любых видов и способов доставки. Особенно принципиально важное значение оно приобретает при смешанных сообщениях, наиболее трудоемких и дорогостоящих с точки зрения их организации и осуществления.

В наиболее широком плане логистика трактуется как управление предприятием во взаимосвязи с поставщиками и потребителями его продукции. Один из основоположников разработки этой концепции, профессор Высшей коммерческой школы г. Бордо (Франция) Пьер Казабан, определяет ее как "совокупность способов и методов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродажное обслуживание". При этом, по мнению автора цитируемой работы, перед логистикой стоят две задачи стратегического характера: "эффективный контроль над издержками с целью их сокращения и достижения высокого качества обеспечения процессов снабжения, производства, сбыта и послепродажного обслуживания" [29]. Важное место в приведенной концепции отводится вопросам организации и осуществления транспортировки грузов (имеется в виду не только сам процесс перевозки, но и все сопутствующие ему оперaции). Отдельно концентрируется внимание на необходимости сокращения издержек по складированию.

Противоположной, трактующей логистику в самом узком смысле является точка зрения, которая определяет это понятие как совокупность операций по "сокращению затрат на упаковку, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку, таможенную очистку, складирование, снижение да минимума расходов, связанных с посредническо-транспортной деятельностью" [30]. Иными словами, термин увязывается почти исключительно с вопросами совершенствования транспортного процесса и связанных с ним операций.

В работах американских экономистов фигурирует термин логистика бизнеса. В данном случае умышленно подчеркивается, что имеется в виду концепция логистики в рамках экономических и коммерческих отношений, а не военный термин "логистика", который означает в США обеспечение снабжения, транспортировки и хранения военной техники и живой силы.

Под логистикой бизнеса в США понимаются "процесс планирования и организации доставки необходимых для производства материалов, доставка продукции предприятия на торговые склады или в розничную сеть, а также должный контроль над этими операциями". В частности, данный смысл придается логистике бизнеса двумя американскими экономистами: Стайнером и Макэдхинейем [31,32].

В последнее время ряд авторов стал склоняться к определению логистики как концепции, связанной в первую очередь с маркетингом. В частности, маркетинговая логистика "представляет собой анализ, планирование, организацию и контролирование всех операций по перемещению и складированию, связанных с потоком готовой продукции от конца производственной линии до прибытия продукции на рынок, а также связанных с ними каналов распределения, требующихся для организации и обеспечения взаимодействия между компанией и ее рынками"[33].

Анализируя перечисленные определения логистики, можно заметить, что концепция логистики в любом случае являет собой процесс управления деятельностью предприятия, связанный с организацией и планированием транспортных и всех других операций по доставке товара, включая деятельность различных посреднических компаний и фирм.

Важнейшим является тот факт, что концепция логистики становится краеугольным камнем экономической стратегии крупнейших промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий. Реализация концепции логистики на практике признана важнейшим стратегическим пунктом в вопросах достижения высокоэффективной системы транспортного обеспечения в развитых странах. В частности, директор одной из крупнейших консультационных фирм Великобритании - "Р.Е. Тuhuсоn" О' Салливан (О' Sullivan), оценивая возможную ситуацию в Западной Европе в конце 90-х годов, заявил, что "стратегическим пунктом системы товарораспределения в Европе станет успешная реализация компаниями концепции логистики - без этого компаниям в конкурентной борьбе не победить" [34]. Реализации на практике концепции логистики отводится видное место в стратегии американских и японских предпринимателей. Треть усилий, связанных с совершенствованием своей деятельности, японские корпорации затрачивают на решение проблем доставки товара (т. е. логистики). Американские компании собираются отводить на это более 25% своей деятельности [35].