Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

 Подниматься  на  опоры  и  специальные  конструкции  контактной сети, не несущие устройств  сигнализации и связи, запрещается.

  3.7.12. Проходить  по  светофорному   мостику   (консоли)   от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, следует при наличии на нем перильного ограждения высотой 1,1 м.

 Перед работой    в    смотровой    люльке   электромеханик   и электромонтер  должны  проверить   надежность   ее   крепления   к светофорному мостику.  Спускаться с поперечины в люльку следует по лестнице.

3.7.13. Все  работы  на  светофорных  мачтах во  время движения поездов по  соседним путям следует прекратить,  находиться при этом на мачте  светофора запрещается.

3.7.14. Сбрасывать  материал, инструмент и другие  предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается.

3.7.15. На   электрифицированных   участках   железных   дорог  напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные    шкафы, светофорные   мостики, консоли   и   другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от  частей  контактной сети,  подлежат заземлению на тяговую сеть.

 Металлические  головки карликовых светофоров, путевые коробки, групповые муфты, корпуса  стрелочных электроприводов, электроприводы устройства  заграждения  железнодорожного  переезда (УЗП),  УТС,  переездных  шлагбаумов  с  переездными  светофорами, маневровые колонки

заземлению не подлежат.

3.7.16. Заземление  светофоров,  световых указателей  и релейных шкафов  следует  осуществлять,  как  правило,  к  средним  выводам путевых дроссель-трансформаторов,   а   при   их   отсутствии  или отдаленном  расположении  -  непосредственно  к  тяговому  рельсу.

 Заземление  выполняется  круглым стальным  проводом диаметром 12 мм

  при электротяге  постоянного тока (при электротяге  переменного тока -

  10 мм).  Заземляющий  проводник должен быть изолирован  от грунта и

 окрашен не  менее двух раз черным лаком.

 В процессе   работы   электромеханик  и  электромонтер  должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

3.7.17. Если   на  участке  с  электротягой  постоянного  тока релейный шкаф  расположен на расстоянии более 5 м  от  вертикальной проекции   крайнего   провода  контактной  сети,  то  его  следует заземлить отдельным заземлителем (например,  типовым  одноштыревым из  круглой  стали диаметром 20-25 мм или уголка 50х50х5 мм длиной не менее 2,5 м).

3.7.18. Перед  выполнением  работ  в релейном шкафу необходимо проверить  исправность  и  надежность   крепления   заземления   к релейному шкафу.

 Если корпус   релейного   шкафа   заземлен   через    искровой промежуток,  то  перед  началом  работ  в  релейном шкафу искровой промежуток  следует  шунтировать  съемной  медной   перемычкой   с площадью сечения  не  менее  50 кв.мм (провод марки МГГ-50 кв.мм с зажимами).  При  наличии  выравнивающего   контура   устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.

 

6. Обеспечение  безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.

Согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11:

1.2. Требования  настоящей Инструкции обязательны  для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов настоящей Инструкции.

1.3. Устройства  СЦБ должны содержаться в соответствии  с требованиями Правил технической  эксплуатации железных дорог  Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции  по техническому обслуживанию  устройств сигнализации, централизации  и блокировки (СЦБ).

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

 ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА  РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ:

8.1. Работы, связанные  с временным прекращением действия  перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические "окна" или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у поездного диспетчера.

Если такие работы выполняются на блок-участках, состояние которых контролируется на пульте управления (табло) у дежурного по станции и у дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен поставить их в известность.

Если устройства автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик СЦБ ставит в известность дежурных по станциям (поездного диспетчера).

На однопутных участках электромеханик СЦБ о производстве

работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, а на участках с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера и электромеханика СЦБ центрального поста.

8.2. В тех случаях, когда выполнение работ с последующей  проверкой правильности действия  устройств СЦБ не может быть  выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться с разрешения начальника (заместителя) отделения железной дороги или руководства железной дороги.

В телеграмме (приказе) должны быть указаны: характер работы и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а также другие необходимые указания по проведению работ.

11.1. Замена приборов  в устройствах СЦБ на перегонах должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. На однопутных участках замена приборов в установленном направлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствии поездов на перегоне или вслед за проследованием поезда.

Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешения дежурного по станции, установленной на прием. При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов при условии, что замена и проверка работы могут быть произведены одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора на однопутных участках автоблокировки и двухпутных с двусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.

Комплексная замена приборов на перегоне должна производиться, как правило, в технологические "окна" специализированными бригадами с устного разрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного по станции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации и связи.

11.3. Перед установкой  реле или при его замене  следует осмотреть нет ли внутри  прибора посторонних предметов  и выпавших деталей, обращая особое  внимание на свободное перемещение  якоря (сектора) реле, кроме того  электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутри табличку с датой проверки и подписью лица, производившего проверку.

 

7. Деталь проекта – светодиодные головки светофоров.

Головка светофорная светодиодная для железнодорожных переездов предназначена для подачи светового сигнала красного цвета, предупреждающего транспорт и пешеходов о приближении поезда к железнодорожному переезду. Ее производство начато с 2000 года.

Некоторые конструктивные особенности. Головка светофорная светодиодная для железнодорожных переездов приведена на рисунке, где: 1 — система светодиодная; 2 - стойка с фоновым щитом; 3 козырек солнцезащитный; 4 — клемма головки.

 

 Светофорная  светодиодная головка для железнодорожных  переездов.

Питание головки светофорной светодиодной осуществляется от источника переменного тока напряжением (11,5-1,0+0,5) В, частотой 50 Гц или постоянного тока напряжением (11,5-1,0+0,5) В. Потребляемая мощность не более 25 Вт.

Электрическая схема светофорной светодиодной головки

Переменное напряжение 12 В подается на входные клеммы головки и через предохранитель FU1 поступает на выпрямительный мост VD1 и VD2. С выхода выпрямителя напряжение постоянного тока поступает на плату со светодиодами.

Схема коммутации работает следующим образом: в режиме подачи светового сигнала — транзистор VT1 открыт, по цепи VD3, R1. При этом транзистор VT2 закрыт и ток через сопротивление R4 отсутствует. Огневое реле удерживается током, протекающим через светодиоды.

В режиме «Холодная проверка», когда на две последовательно соединенные головки напряжение +12 В подается через сопротивление обмотки огневого реле 180 Ом, транзистор VT1 закрыт, VT2 открывается и параллельно плате со светодиодами подключает резистор R4, обеспечивающий протекание постоянного тока и удержание огневого реле.

На элементах R5—R7, VD4, VD5, VT3, VT4 собран стабилизатор тока, ограничивающий потребляемый схемой ток при напряжениях питания, превышающих номинальное значение. Резисторы R50—R54 обеспечивают срабатывание огневого реле при пониженной температуре среды.

Во время эксплуатации при обнаружении 40 шт. и более негорящих светодиодов головка светофорная считается неисправной и подлежит ремонту в РТУ.

В последнее время активно ведутся работы по созданию железнодорожных светофоров со светооптическими системами на основе свето-излучающих диодов повышенной яркости. Уже имеется положительный опыт эксплуатации такой техники на железнодорожных переездах. Основная цель разработки светодиодных светооптических систем (ССС) - создание высоконадежного малообслуживаемого светофора. Новые светофоры способствуют повышению безопасности движения за счет улучшения видимости сигнальных огней и сокращению эксплуатационных расходов за счет превышения срока службы светодиодов в 25-50 раз по сравнению с лампами накаливания (50-100 тыс. против 2 тыс. часов).

На сегодняшний день разработкой светодиодных светооптических систем для железнодорожных светофоров занимаются ЗАО «ИРСЭТ-Центр», «Кавер Лайт» (ранее ООО «Корвет-Лайтс»), «Транс-Сигнал», а также ФГУП «ПО УОМЗ» совместно с ФГУП УО ВНИИЖТ. Их продукция отличается оптическими системами, типом и количеством светодиодов, конструкцией корпусов и весом, но при этом имеет одинаковые установочные размеры и защитные стекла из полимерных материалов.

ССС «ИРСЭТ-Центр» состоят из 60 светодиодов с внешними линзами, имеют специальную электронную схему включения и работают в типовых схемах управления светофорами в дневном, ночном и в режиме двойного снижения напряжения.

ССС «Кавер Лайт» (рис. 1) в зависимости от типа светофора содержат от 68 до 164 светодиодов, имеющих на корпусе линзу Френеля. Они работают в дневном и ночном режимах в типовых схемах управления светофорами, но не обеспечивают режима двойного снижения напряжения с огневым реле.

ССС этих фирм проходят эксплуатационные испытания на Горьковской и Октябрьской дорогах.

«ПО УОМЗ» разрабатывает ССС, содержащие, в зависимости от типа светофора, от 7 до 19 светодиодов с плосковыпуклыми линзами и решетками, закрепленными в концентраторах (рис. 2). Они работают только в дневном и ночном режимах со специальными схемами управления и контроля.

 

РИС. 1 ССС «Кавер Лайт» для    РИС. 2. ССС «ПО УОМЗ»

 мачтового  и карликового        для мачтового и карликового све-

светофоров                       тофоров

Все рассмотренные выше светооптические светодиодные системы мачтовых и карликовых железнодорожных светофоров взаимозаменяемы по установочным размерам корпусов, удовлетворяют требованиям к светотехническим параметрам и могут быть внедрены на железных дорогах России. Конкуренция между фирмами-производителями должна привести к снижению цен на их продукцию и в конечном результате себестоимости железнодорожных перевозок

Светодиодные сигнальные устройства как ресурсосберегающие технические средства.

Головка светофорная для переездных железнодорожных светофоров на светодиодах разработана для замены традиционных светофорных головок на лампах накаливания и предназначена для подачи светового сигнала красного цвета, предупреждающего транспорт и пешеходов о приближении поезда к железнодорожному переезду.

Современные светодиодные светофорные головки, заменившие на железнодорожных переездах ламповые светофоры, имеют дополнительные достоинства:

- дальность видимости  сигналов увеличена от 200 до 300 метров, угол обзора увеличен от 200 до 500