Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

После полного освобождения переезда поездом от кодов, поступающих с сигнальной установки, ограждающей переезд, на переезде реле 1И начинает работать в импульсном режиме.

Через фронтовой контакт реле 1И и тыловой контакт реле 2И в импульсном режиме работает реле ДИ. В результате импульсной работы контактов реле ДИ и при помощи конденсаторного дешифратора возбуждается реле ДП..

Через фронтовой контакт реле ДП и тыловой контакт реле ИП возбуждается реле 1ИП.

Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, тыловой контакт термо-элемента возбуждается реле КТ. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, КТ и тыловые контакты реле ИП1 т В включается обмотка термо-элемента.

По истечении времени, необходимого для нагрева термо-элемента, через его фронтовой контакт срабатывает реле ИП1, затем В и ПВ и переезд открывается.   

Работа схемы управления ПАШ-1 на открытие:

После того, как поезд проследует за переезд притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2, замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША, ОШБ. Реле ВЭМ подключает электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замыкают цепь питания электродвигателей приводов брусьев шлагбаумов, и последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того, как оба бруса займут вертикальное положение 80-90°, замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2, У3. Контактом последнего разомкнется цепь питания реле ОША, ОШБ и схема приходит в исходное состояние.

Выключение красных мигающих огней переездных светофоров осуществляется только после полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами реле У1, У2.

После освобождения первого участка удаления рельсовая цепь первого участка приближения приходит в исходное состояние.

Счетная схема на переезде:

В устройствах переездной сигнализации для переездов, расположенных на однопутных перегонах с кодовой автоблокировкой переменного тока применяется схема счета.

Работа схемы счета при подаче извещения на переезд за два участка приближения.

Нормально, при отсутствии поездов реле-счетчик 1С и блокирующие реле Б, Б1Ж и Б1З находятся без тока.

Контакт реле НИП, включенный в схеме счета, выполняет защитные функции.

При вступлении поезда на первый участок приближения 4П реле Ж1 сигнальной установки 4 обесточивается и разрывает цепь питания известительного реле ИП.

Обесточиваются реле ПИП, 1ИП, ИП1, через замкнутые фронтовые контакты реле НИП, К и Ж и тыловые контакты 1ИП, ПИП срабатывает реле 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку через собственный контакт и контакт реле Ж, помимо фронтового контакта реле НИП и К.

Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Реле 1С получает питание по блокирующей цепочке.  

Когда поезд полностью проследует переезд, реле ДП возбуждается и встает под ток реле 1ИП и за время замедления на отпадание якоря реле 1С происходит заряд конденсатора БК2, БК3 и возбуждается реле Б1Ж.

Фронтовым контактом реле Б1Ж через замкнутый тыловой контакт реле Ж1 замыкается цепь питания реле Б и заряда конденсатора БК1, 2700 мкф.

Реле Б возбуждается. Через его фронтовой контакт получает питание реле НИП и возбуждается. Контакт реле Б в цепи реле НИП шунтирует кон-

  такт реле  Ж1 и З.

Возбуждаются реле 1ИП, ИП1, В, ПВ и переезд открывается.

На охраняемом переезде оборудуется щиток управления типа 16195-00-00, предназначенный для управления электро-шлагбаумами и служит для отражения поездной ситуации на перегоне. Электроснабжение щитка управления осуществляется от источника питания постоянного тока 24 В допустимые отклонения +5%, -10%.

На щитке управления переездной сигнализацией установлены кнопки:

- Кнопка «Закрытие» (З)- двухпозиционная, непломбируемая с фиксацией положения, служащая для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;

-  Кнопка «Открытие аварийное» (ОА)- двухпозиционная, пломбируемая без фиксации положения типа КДУП, служащая для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; 

- Кнопка «Включение заграждения» (ЗС)- двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, служащая для включения заградительной сигнализации;

- Кнопка «Выключение звонка» (ВЗ)- двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией положения, служащая для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации;

- Кнопка «Открытие поддержание» (Б)- двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации.

Две лампочки: зеленая и красная - «Приближение чётное», контролирующие приближение поездов, идущих в чётном направлении.

Две лампочки: зеленая и красная - «Приближение нечётное», контролирующие приближение поездов, идущих в нечётном направлении.

Лампочка зелёная - «Выдержка времени», необходимая выдержка времени для защиты от преждевременного открытия переезда (180 сек.).

Две лампочки: зеленая и красная - светофоры» (АБО)- контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;

Две лампочки: зеленая и красная - «Мигания» (КМ)- контролирующие исправность комплекта мигающих устройств;

Лампочки: зеленая и красная - заградительный 1 и 2 контролирующих исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофорам.

Две лампочки зелёные - контролируют наличие основного и резервного питания на переездной установке.

Лампочка зелёная - «Батарея», наличие питания на аккумуляторной батарее.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах показывает, что в подавляющем большинстве случаев они происходят по вине водителей автотранспортных средств. С этой целью на эксплуатируемых переездах широко внедряются новые технические решения, направленные на повышение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Одним из таких решений является оборудование переездов УЗП (устройство заграждения переезда), предназначенными для создания механического препятствия въезду транспортных средств на закрытый переезд.

УЗП применяются на переездах I и II категории, обслуживаемых дежурным работником и представляют собой барьеры-автоматы, устанавливаемые в полотно автодороги. УЗП состоит из четырех барьеров, установленных в полотно дороги, крышки которых перемешаются специальным электроприводом. Для балансировки крышки барьера служит противовес, а для ограничения подъема – цепи.

При опущенных крышках устройства не создают помех для движения автотранспортных средств. При приближении к переезду поезда по сигналу АПС после включения переездных светофоров крышки УЗП поднимаются и препятствуют въезду на него автотранспорта, не препятствуя при этом выезду транспортных средств, оказавшихся на нем в момент подъема крышек УЗП, поскольку при воздействии на крышку передними колесами автомобиля она отпускается. Для улучшения видимости крышки оснащаются катафотами.

      Подъем крышек УЗП под автомобилем  мог бы привести к опасной  ситуации – его остановке на переезде и возможному крушению. С целью предотвращения таких опасных последствий УЗП оснащают ультразвуковыми локаторами, фиксирующими наличие транспортных средств в зоне барьеров. При нахождении над крышкой какой-либо части транспортного средства соответствующий электропривод отключается, а при освобождении снова включается.

 

2.8. Увязка автоблокировки с системой диспетчерского контроля.

Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК) является одной из наиболее удачных систем по реализации функций диспетчерского контроля на современном техническом уровне.

Комплекс АПК-ДК обеспечивает необходимой информацией станции, дистанции сигнализации и связи, пути, электроснабжения и отделения дороги.

Система АПК-ДК имеет двойное назначение и обеспечивает:

- оперативный  съем информации с сигнальных  установок перегонов о состоянии рельсовых цепей блок-участков, светофоров и других технических средств и передачу ее на станции для последующего использования для контроля поездного положения и технического диагностирования перегонных устройств;

- оперативный  съем информации на станциях  о состоянии путевых объектов и технических средств и передачу ее поездному диспетчеру и диспетчеру дистанции сигнализации и связи;

- обработку и  отображение информации у пользователей по: ведению исполняемого графика движения поездов; расчету прогнозируемого графика по текущему поездному положению; расчету показателей работы участка и выдаче справок; логическому определению ложной свободности участка и опасного сближения поездов; анализ работы устройств СЦБ; определению предотказного состояния устройств; обнаружению отказа; оптимизации поиска и устранению неисправностей; архивации и восстановлению событий; статистике и учету ресурсов приборов.

Принципы сбора информации в этом комплексе обеспечивают достоверный контроль поездного положения в реальном масштабе времени, что дает основание использовать эту информацию для принятия оптимальных решений в процессе управления движением поездов.

Комплекс АПК-ДК представляет собой трехуровневую структуру. Нижний уровень предназначен для съема и кодирования информации о состоянии устройств СЦБ и поездной ситуации в зоне обслуживания. На станциях выполняется сбор, преобразование, концентрация информации о состоянии перегонных и станционных устройств. Далее эта информация может быть отражена на АРМах дежурного по станции и дежурного электромеханика, но обязательно передается на верхний уровень управления, т.е. на АРМы поездного диспетчера дистанции сигнализации и связи.

Средний уровень содержит концентраторы первичной обработки информации на линейных пунктах (промежуточных станциях) и каналообразующую аппаратуру для формирования каналов обмена информацией с устройствами верхнего уровня, а так же между концентраторами линейных пунктов (ЛП).

Аппаратура верхнего уровня включает в себя: концентратор центрального пункта (ЦП), автоматизированные рабочие места диспетчера дистанции АРМ-ШЧД, поездного диспетчера АРМ-ДНЦ и диспетчерскую сеть отделения дороги.

Состояние перегонных устройств систем ЖАТ контролируют автоматы сигнальных точек (АКСТ), выполненные на базе специализированных контроллеров. Наибольшее распространение имеет автомат диагностики АКСТ-СЧМ, представляющий собой генератор частоты, формирующий посылаемые в линию связи циклические восьмиимпульсные частотные посылки в соответствии с состоянием контролируемых объектов.

Для системы автоблокировки параметры выбирают из следующего перечня: отсутствие и наличие основного питания на сигнальной установке (контактом 71-72 аварийного реле А); отсутствие и наличие резервного питания (контактом 71-72 аварийного реле А1); перегорание нитей ламп красного огня (контактом 71-72 реле КО) ; перегорание основной нити лампы разрешающего огня контролируется контактом реле РО, а резервной контактом реле 1О); установленное направление движения (контактом 141-142 реле направления Н); сход изолирующего стыка (контактом реле Ж3); пропадание постоянного напряжения блока БС-ДА (фронтовыми контактами сигнальных реле Ж и З); неисправность автомата АКСТ-СЧМ или ДСН (ДК) (контактом 71-72 реле ДСН); пропадание обои фидеров питания на объектах с аккумуляторным резервом.

При проектировании для каждого автомата диагностики АКСТ-СЧМ устанавливается своя несущая частота (частота настройки генератора), так как все АКСТ перегона работают по общей физической линии с частотным разделением каналов.

При установке более совершенных контроллеров автомата диагностики сигнальной точки (АДСТ) можно контролировать: временные параметры кодов автоблокировки; уровни напряжений; состояния реле и др.

На переездах предусмотрена возможность контроля: наличия основного и резервного питания; включение аккумуляторного резерва; состояние шлагбаума; исправностей нитей ламп переездных светофоров и комплектов мигания.

 

2.9 Электроснабжение  перегонных устройств.

Защита от перенапряжений.

Устройства автоблокировки относятся к потребителям первой категории. Электроприемники первой категории должны обеспечиваться питанием от двух независимых источников питания и перерыв в питании допускается только на время автоматического перехода на резервное питание. Оно должно составлять не более 1,3 секунды.

Во вновь разрабатываемых проектах электроснабжение устройств СЦБ предусматривает установку подъёмно-спускной комплектной трансформаторной подстанции типа КТП-П-А-1,25/10 с которых снимается основное напряжение 10 Кв. Резервное питание осуществляется с линии ДПР напряжением 27,5 Кв. В днище релейного шкафа введены два кабеля основного и резервного питания. В основной и резервный фидеры включены аварийные реле А и А1 типа АСШ 2/220. Если отключить питание ОПХ, ООХ по основному фидеру реле А обесточится и переключит питание на резервный фидер РПХ, РОХ.

Напряжение 220 вольт подается на кодовый путевой трансмиттер, преобразователь частоты, для питания рельсовой цепи, трансформатор СОБС-2А и линейные выпрямители, а также для обогрева и освещения шкафа.