Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

Действие автоблокировки совмещают с автоматической локомотивной сигнализацией, передающей в кабину локомотива информацию о свободности впереди расположенных блок-участков пути

Данная автоблокировка оборудована переездной сигнализацией, которая включает в себя автоматический шлагбаум ПАШ-1, имеющий следующие особенности: брус опускается самостоятельно, без применения электродвигателя, под тяжестью собственного веса, а поднимается с помощью электродвигателя; рама вместе с металлическим брусом поворачивается на 90 градусов по горизонтали; двигатель переменного тока, следовательно отпадает необходимость в аккумуляторной батарее.

Согласно пункта 6.37. «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» автоматическая переездная сигнализация должна:

-начинать подачу  сигнала остановки в сторону  автомобильной дороги,

а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положения за время необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до прохода поезда к железнодорожному переезду.

-автоматическая  переездная сигнализация должна  продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

 

2.Техническая  часть.

2.1. Обоснование  проектируемой системы автоблокировки.

Автоблокировка выбирается согласно рода тяги. Поскольку на данном участке электротяга переменного тока, а по рельсам протекает два тока: обратный тяговый и сигнальный, то они должны качественно различаться, поэтому выбрана кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц, имеющая следующие достоинства:

   - низкое  потребление электроэнергии;

      - устойчивая работа при понижении  сопротивления балласта;

      - надежная защита от тока промышленной  частоты.

 

2.2 Требования ПТЭ, предъявляемые к автоблокировке и характеристика проектируемой системы.

Согласно «Приложению № 3 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» к автоблокировке предъявляются следующие требования:

12. Проходные светофоры  автоматической блокировки устанавливаются  на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической  блокировки - на границах между  межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок- участка».

19. Перегоны должны  быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров

20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.

21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.

 На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.

На железнодорожных путях необщего пользования, при преимущественном движении поездов вагонами вперед, должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.

23. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на железнодорожных станциях, расположенных на участках с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.

На однопутных железнодорожных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, на железнодорожных станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу железнодорожной станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

24. На железнодорожных станциях, расположенных на железнодорожных линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, а также автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости железнодорожных путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на железнодорожных станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в  маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.

Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки дополняются средствами контроля их технического состояния.

26. Устройства  диспетчерского контроля за движением  поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:

установленного направления движения;

занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль: положения стрелок, станционных железнодорожных путей и изолированных участков; занятости перегонов; автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях; состояния переездной сигнализации, состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

Особенностью однопутной кодовой автоблокировки является возможность работы её как в четном, так и в нечетном направлении. С этой целью применяется четырехпроводная схема смены направления движения (Н-ОН, К-ОК), и на каждой сигнальной точке применяются элементы схемы смены направления движения: реле Н и его повторители 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.

Контактами реле 1ПТ и 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовых цепей с тем, чтобы кодовое питание подавалось навстречу поезду.

Контактами реле 1Н, 2Н образуются сигнальные переключающие устройства, подключающие питание к светофорам установленного направления движения  и отключающие питание от светофоров противоположного направления движения.

Кодовые переключающие устройства образуются контактами реле

1Н; 1ПТ; 2Н; 2ПТ и  подключают к схеме выбора кодов   реле 1Т или 2Т в зависимости от направления движения.

В однопутной кодовой автоблокировке применяется двойной комплект аппаратуры рельсовой цепи. На каждой сигнальной точке применяются двухнитевые лампы с целью повышения безопасности движения поездов и пропускной способности.

Данная автоблокировка кодовая, поэтому связь между светофорами осуществляется по рельсовой цепи с помощью числового кода. С этой целью в релейном шкафу каждого светофора устанавливается кодирующее устройство - трансмиттер КПТШ-515 (КПТШ-715). Кодовый путевой трансмиттер вырабатывает три кода КЖ, Ж и З, один из кодов выбирается контактами соответствующих сигнальных реле в соответствии с показанием на светофоре и с помощью контактов трансмиттерного реле этот код подаётся в рельсовую цепь. 

Схемы кодовой автоблокировки выполнены с применением штепсельных приборов. При этом максимально используются малогабаритные штепсельные реле типа АНШ и НМШ. Аппаратура рельсовой цепи:

1ПЧ - 50/25, 2ПЧ - 50/25 - преобразователь частоты - преобразует переменный ток частотой 50 Гц в ток частотой 25 Гц;

1И, 2И (ИВГ-В) - импульсное  путевое реле - принимает коды  из рельсовой цепи и посылает  их в дешифратор;

На сигнальной установке применены два аварийных реле:

А (АСШ2/220) - осуществляет контроль основного питания;

А1 (АСШ2/220) - осуществляет контроль резервного питания.

1ИТ, 2ИТ (ПРТ-Г) - путевой  релейный трансформатор - защищает  аппаратуру рельсовой цепи от перенапряжений;

АВМ – выключатель автоматический многократного действия;

    ОМ9ОН – варистор – защищает от перенапряжения.

ВК - 10 (20) - выравниватель керамический - защищает аппаратуру рельсовой цепи от перенапряжения между проводом и землей и между проводами;

ПЭ - 22 (150) - сопротивление - ограничивает ток на участке цепи;

2ПR - 200 150 Вт - резистор сопротивлением 200 Ом и мощностью 150 Вт - ограничивает ток на участке цепи;

ОТ – обогревающий трансформатор, через вторичную обмотку которого подключаются устройства для обогрева релейного шкафа, также в зимний период со вторичной обмотки снимается питание СО-МСО для обогрева путевого реле;

 

 

 

 

2.3. Путевой  план перегона

На основании заданной схемы расположения сигнальных установок и переезда, составляется путевой план перегона для всех заданных сигнальных установок и переездов.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования.

Рельсовая цепь в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков, мест установки светофоров, кабельных стоек с указанием их типа и дроссель - трансформаторы с указанием их типа. В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы расположены на выходном, а релейные - на входном концах рельсовой цепи.

Светофоры с указанием их номеров. Нумерация проходных светофоров про-

изводится в четном направлении - четными цифрами, в нечетном направлении - нечетными цифрами. Счет номеров светофоров идет от входного светофора. Также на переезде применяются заградительные светофоры (по одному светофору в четном и нечетном направлении).

Релейные шкафы предназначены для размещения аппаратуры рельсовых цепей и светофоров, и батарейный шкаф на переезде для установки в нем аккумуляторов. При новом строительстве кодовой автоблокировки на перегоне во всех системах устанавливаются релейные шкафы ШРУ-М. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом её расположения по отношению к станции или переезду, показаны также типы кодового путевого трансмиттера КПТШ, которые чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа (КПТШ-515 и КПТШ-715). На сигнальной установке показываются кабельные сети с указанием длины и жильности каждого кабеля. Жильность кабеля к светофорам рассчитывается по принципиальным схемам с учётом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей;