Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

 

 

 

 

Содержание

 

Введение	7
1. Эксплуатационная часть.	11
1.1 Характеристика участка	11
1.2 Системы регулирования движения поездов на перегоне.	12
2. Техническая часть.	12
2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки	12
2.2 Требования ПТЭ, предъявляемые к автоблокировке и характеристика проектируемой системы.	12
2.3 Путевой план перегона.	16
2.4 Принципиальные схемы проектируемой автоблокировки.	18
2.5 Увязка автоблокировки со станционными устройствами.	21
2.6 Расчет участка приближения к переезду.	29
2.7 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде.	30
2.8 Увязка автоблокировки с системой ДК.	38
2.9 Электроснабжение перегонных устройств. Защита от перенапряжений.	40
3.  Технологическая часть	42
3.1. Технология обслуживания светофоров и релейных шкафов	42
4. Экономическая часть.	46
4.1. Определение экономической эффективности внедрения на участке устройств автоблокировки.	46
5. Охрана труда.	53
5.1 Требования безопасности при обслуживании светофоров и релейных шкафов.	53

 

 

6. Обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.	58
7. Деталь проекта – светодиодные головки светофоров.	63
Перечень графического материала:
Лист 1. Путевой план перегона	1
Лист 2, 3. Принципиальные схемы перегонных устройств	2,3
Лист 4. Схема смены направления движения и устройств ограждения на переезде.	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

В настоящем дипломном проекте представлен однопутный перегон с электротягой переменного тока, оборудованный кодовой автоблокировкой переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 ГЦ.

Проект включает в себя графическую часть и пояснительную записку.

Графический материал построен с использованием типовых проектных решений, методических указаний по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки, действующих Инструкций, которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах сигнализации, централизации и блокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, увязку автоблокировки со станционными устройствами, автоматической переездной сигнализацией и системой диспетчерского контроля.

Так же в дипломном проекте представлены вопросы охраны труда при обслуживании АЛСН и обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения).

В ТРЦ-3 несущими частотами являются частоты в диапазоне 420-780 Гц, а в ТРЦ-4 - 4-6 кГц и частотами модуляции в обоих типах тональных рельсовых цепей - 8 и 12 Гц. Срок службы аппаратуры рельсовых цепей составляет 10-15 лет. Рельсовые цепи ТРЦ работают в современных системах автоблокировки:

ЦАБ-АЛС0 - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры в системе ЦАБ-АЛСО составляет при автономной тяге до 30 км, а при электротяге - до 20 км.

ЦАБс - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами. В пределах блок-участка применяются рельсовые цепи ТРЦ-3 без изолирующих стыков. На границе блок-участка изолирующие стыки устанавливаются;

АБТЦ или ЦАБ - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. В рельсовых цепях типа ТРЦ-3 изолирующие стыки не применяются;

АБТ - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры ТРЦ путевыми светофорами и рельсовыми цепями без изолирующих стыков. На блок - участке используется два типа рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4, ТРЦ-4 определяет границу блок - участка,

АБТс- автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами для участков с пониженным сопротивлением балласта.

Рельсовые цепи ТРЦ-3, применяемые в пределах блок - участка, используются без изолирующих стыков. На границе блок - участка изолирующие стыки устанавливаются.

Аналогом числовой кодовой автоблокировки является микроэлектронная автоблокировка числового кода - КЭБ-1 и КЭБ-2 (КЭБ). КЭБ построена на макропроцессорах и микросборках, что предполагает увеличение срока службы до 10-15 лет с исключением текущего обслуживания. Конструктивное исполнение КЭБ предусматривает ее использование взамен аппаратуры числовой кодовой автоблокировки без проведения монтажных работ.

На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2.

Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры, совместима с эксплуатируемыми системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. В АБ-Е2 длина рельсовых цепей увеличивается до 3-5 км.

В системе используются частотные каналы с несущими частотами 1950, 2170, 2440 и 2790 Гц. Обеспечение безопасности функционирования достигается за счет трехкратного сравнения сигналов в контрольных точках отдельных комплектов аппаратуры, применения специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающими надежное отключение неисправного комплекта и последующий ввод его в работу. В настоящее время разрабатывается вариант автоблокировки с использованием дополнительного цифрового канала передачи информации, что позволит перейти от традиционно фиксируемых блок - участков к подвижным и повысить пропускную способность перегонов.

Для устранения недостатков АЛСН разработаны и применяются системы автоматической локомотивной сигнализации:

АЛСМ - с многозначной сигнализацией, где кроме сигнальных показаний высвечивается скорость движения поезда,

АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный канал связи - 175 Гц. Сигнальная информация передается с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два подканала. Основная информация передается по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции.

Для исключения проезда запрещающих сигналов была разработана система автоматического управления тормозами (САУТ).

Аппаратно - программный комплекс диспетчерского контроля АПК-ДК является наиболее совершенной системой диспетчерского контроля.

В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры.

 

    

 

 

1 Эксплуатационная часть.

1.1 Характеристика участка.

В настоящем дипломном проекте рассматривается однопутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трёхзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц.

На участке имеется переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначен для остановки автомобильного транспорта перед переездом), устройствами заграждения переезда (УЗП), предназначенными для въезда автотранспорта на переезд при закрытом положении шлагбаумов. Также переезд оборудуется заградительными светофорами, предназначенными для ограждения переезда со стороны железнодорожного транспорта в случае возникновении на нём аварийной ситуации.

Данный участок дополняется системой автоматического управления тормозами, автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами контроля схода подвижного состава.

Система САУТ предназначена для повышения безопасности движения поездов путём исключения проездов запрещающих сигналов. Данная система обеспечивает контроль максимально допустимой скорости, включение автоматического служебного торможения при повышенной скорости выше установленного значения, плавное служебное торможение до полной остановки перед закрытым светофором.

Основным средством регулирования движения поездов на перегонах является автоблокировка. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофорных огней или потери бдительности машинистом возможны проезды светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью, а при несвоевременном торможении - проезд светофора с красным огнем. Для исключения этого, а также повышения безопасности движения поездов, устройства автоблокировки дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые в свою очередь дополняются автостопами, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

Устройства УКСПС предназначены для автоматического обнаружения деталей выступающих за пределы нижнего габарита подвижного состава, а также для контроля схода подвижного состава перед железнодорожной станцией или искусственными сооружениями и являются дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов.

Интенсивность движения поездов на проектируемом участке составляет 39 пар в сутки (29 грузовых и 10 пассажирских), длина перегона - 15 км.

Интервал попутного следования поездов - 6 минут.

 

 

1.2 Система регулирования движения поездов на перегоне

     К  системам интервального регулирования движения поездов на перегоне относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

    Автоблокировка -  это автоматизированная система  интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.

Эксплуатационными основами автоблокировки является деление межстанционного перегона на блок-участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходными светофорами. Нумерация светофоров производится в нечётном направлении нечётными цифрами, в чётном направлении чётными цифрами. Счёт номеров светофоров идёт от входного светофора.

Длина блок-участка в трехзначной автоблокировке составляет 1000-2500 м, но не менее длины тормозного пути.

   При однопутной автоблокировке светофоры устанавливаются для обоих направлений движения с правой стороны по ходу движения поезда, на расстоянии 3100 мм от оси пути. Светофоры применяются линзовые на железобетонных мачтах.  Показания светофоров, имеют два значения: основное - указывает с какой скоростью проследовать светофор; дополнительное - указывает на свободность впереди лежащих блок-участков.

Согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» на проектируемом участке предусматривается трёхзначная сигнализация. Проходными светофорами подаются следующие сигнальные показания:

-один зелёный огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

-один жёлтый огонь - «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт».

-один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На данном участке на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяется дополнительное показание - один жёлтый мигающий огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».