Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

Высоковольтная линия автоблокировки напряжением 10 кВ с указанием типа трансформаторной подстанции КТП-П-А-1,25/10, с которой подаётся основное питание в релейный шкаф. Резервное питание подаётся с линии ДПР напряжением 27,5 Кв. (через КТПП).

    Аппаратура  УКСПС (устройство контроля схода  подвижного состава и волочения деталей).

    Переездные  светофоры с автошлагбаумами типа ПАШ-1.

    Устройства  заграждения переезда (УЗП), предназначенное  для предотвращения несанкционированного въезда на переезд автомобильного транспорта.

Магистральный кабель, в котором размещены линии автоблокировки.

Сигнальные провода имеют следующее назначение:

Н-ОН – цепь смены направления движения;

К-ОК – контрольная цепь перегона;

И-ОИ – цепь извещения о приближении поезда;

ДСН-ОДСН – цепь двойного снижения напряжения;

ЗС-ОЗС – цепь включения мигающих огней на предвходном светофоре и зеленого огня.

      КВ-ОКВ – цепь контроля волочения деталей и схода подвижного состава.

Путевой план перегона – это основной документ, по которому проектируется автоблокировка.

 

 

2.4 Принципиальные  схемы проектируемой автоблокировки

 В настоящем дипломном проекте раскрыты принципиальные схемы сигнальных установок Си и Сбм в четном направлении движения. Работа однопутной кодовой автоблокировки в четном направлении движения между 2 и 4 светофором.

Проектируемая однопутная автоблокировка переменного тока работает как в четном, так и в нечетном направлениях, для этого используется четырехпроводная схема смены направления движения с проводами Н, ОН и К,

ОК. В релейном шкафу каждой сигнальной установки применяется реле Н, которое имеет 4 повторителя 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.

Основными элементами однопутной автоблокировки являются рельсовые цепи и сигнальные цепи, а также схема изменения направления движения.

Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок - участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей коммутируются так, что на входном конце блок- участка включается импульсное путевое реле, а на выходном кодовое питание. Сигнальные цепи коммутируются так, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное, светофоры нечетного направления выключаются, а четного включаются.

Схема изменения направления движения обеспечивает переключение рельсовых, релейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного направления движения.

Контактами реле 1ПТ, 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовой цепи с тем, чтобы кодовое питание всегда подавалось навстречу поезду.

Контактами реле 1Н,2Н образуются сигнальные переключающие

устройства, которые подключают питание к светофорам установленного направления движения и отключают питание от светофоров противоположного направления движения.

На каждой сигнальной точке применяется следующая релейная аппаратура:

БИ (БИ-ДА) - блок исключения;

БС (БС-ДА) - блок счетчиков;

БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;

1Т, 2Т (Тш-65В) - трансмиттерное  реле;

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) - повторители реле направления;

КПТ (КПТШ) - трансметтер;

Н (КШ1-80) - реле направления;

1Н, 2Н (НМШ1-400) - повторители реле направления;

1И, 2И (ИВГ-В) - импульсные путевые реле,

3, Ж (АНШ5-1230) - сигнальные  реле;

0, 10, 20, АОД, БОД (АОШ2-180/0,45) - огневые реле.

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

Ж1 (АНМШ2-620) - повторитель реле Ж;

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) - повторители реле Ж;

1НЖ (НМШ1-400) - повторитель реле 1Н и Ж2.

Принцип действия автоблокировки на примере работы между 2 и 4 светофорами

Станция закрыта, следовательно на 2 светофоре горит желтый огонь. Под током находятся реле Ж и его повторители. Контактами сигнальных реле в кодовом путевом трансмиттере выбирается код Ж и реле 1Т работает в коде Ж. Своим контактом реле 1Т транслирует код Ж и работает в этом коде. Своим контактом реле 2И принимает код Ж в дешифраторную ячейку. Дешифратор расшифровывает код Ж и на его выходе получает непрерывное питание реле Ж и 3. Далее через фронтовые контакты реле Ж и 3 встают под ток их повторители. На светофоре 4 включается зеленый огонь. Через контакты сигнальных реле Ж и 3 реле 1Т работает в коде 3 и посылает своим контактом код 3 в рельсовую цепь.

Первая и вторая схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождения кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров - КПТШ - 515 с длительностью кодового цикла 1,6 сек.  и КПТШ - 715 с длительностью кодового цикла 1,86сек. У каждой сигнальной точки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На все время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.

Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения до полного несовпадения. Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и СЗ создаются только в моменты несовпадения прохождения импульсов и не создаются в момент совпадения. За счет непрерывного, а периодического асинхронизма подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной емкости.

Включение дешифраторных ячеек однопутной автоблокировки имеет следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включают последовательно соединенные контакты реле 1Т и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения реле-счетчика 1А включены параллельно соединенные контакты трансмиттерных реле 1Т и 2Т, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения.                                                                                                                                                                                                                                           

2.5 Увязка  автоблокировки со станционными  устройствами

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станции.

В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят:

- цепи увязки показаний  предвходного светофора  в зависимости  от показаний входного светофора станции;

- цепи увязки показаний  выходных светофоров  с первым перегонным  све-

  тофором автоблокировки;

- цепи извещения  о приближении  или удалении поездов  за два блок-участка  при трехзначной  автоблокировке;

- цепи кодирования  первого участка приближения или удаления в маршрутах приема и отправления.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка.

На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость – красной.

Поскольку в дипломном проекте рассматривается кодовая автоблокировка, то средствами увязки между входными и предвходными светофорами является рельсовая цепь с числовым кодом и цепи ЗС-ОЗС. Предвходная сигнальная точка имеет дополнительное показание – желтый мигающий огонь, поэтому между входным и предвходным светофорами применяется цепь ЗС-ОЗС, питание в которую подается с поста ЭЦ. В эту цепь на сигнальной точке включается реле 3С, контактами которого включается зеленый огонь на светофоре, когда поезд принимается на главный путь с остановкой или без остановки.

На посту ЭЦ применены следующие реле:

ЧРУ - разрешающее указательное - при запрещающем показании находится без тока, при всех разрешающих показаниях  под током.

ЧГМ1 - повторитель главного маршрутного реле - при приеме на главный путь находится под током, при приеме на боковой путь обесточено.

ЧИП - общий известитель приближения комбинированного типа нормально находится под током прямой полярности. При занятости второго участка приближения ЧИП получает ток обратной полярности, при занятости первого участка - обесточивается.

Ч2ИП - известитель приближения, контролирующий свободность (реле под током) или занятость (реле без тока) второго участка приближения

Ч1ИП - известитель приближения, контролирующий свободность или занятость  первого участка приближения.

НЖ и НЗ - сигнальные реле, контролирующие состояние участков удаления.

При трехзначной автоблокировке предусматривается два участка приближения и два участка удаления, счет участков идет от входного светофора. В однопутной автоблокировке участки приближения в маршруте отправления становятся участками удаления.

Контроль участков приближения и удаления осуществляется по цепи И - ОИ. На станции применяются три известителя приближения: ЧИП, Ч1ИП и Ч2ИП. Нормально реле Ч1ИП и Ч2ИП находятся под током, а при последовательном прохождении поезда по участкам приближения и удаления обесточиваются и через тыловые контакты включают красные лампочки на пульте ДСП и звонок.

      При приеме поезда на боковой путь с остановкой на светофоре Ч включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута тыловыми контактами маршрутного реле ЧГМ1 и реле зеленой полосы Ч3ПО и у светофора 2 реле 3С находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Ч в рельсовую цепь подается код Ж. На переезде, в импульсном режиме, работает реле 2И. Фронтовыми контактами реле 1Н и 1ПТ, начинает работать реле 1Т, которое своим контактом транслирует код Ж в рельсовую цепь 2П. В режиме этого кода у светофора 2 работает реле И, и через дешифратор возбуждается реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З и З1. Фронтовыми контактами реле Ж1, 1Н и З1 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов  использован контакт Ж2 трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым в малых интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1с, а в отпавшем положении – 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 ± 0,45) Ом – лампа гаснет.

При вступлении поезда на второй участок приближения у светофора 4 выключаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Тыловыми контактами реле Ж1 выключает цепь известительного реле ИП у светофора 2. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле ЧИП. Оно возбуждается током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Ч2ИП. Отпуская якорь, реле Ч2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку, означающую занятость второго участка приближения Ч2ПУ. От вступления поезда на первый участок приближения у светофора 2 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Контактами реле Ж1 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле Ч1ИП. Отпуская якорь, реле Ч1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Ч1ПУ.

Тыловыми контактами реле Ч1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Ч2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП у светофора 2, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Ч2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку.

    Приближение поезда к станции, кроме световой индикации, контролируются еще с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2 секунд от тока разряда конденсатора, при отпускании якорей реле Ч1ИП и Ч2ИП. При отправлении поезда цепь звонка выключается контактом реле направления.

Однопутная автоблокировка дополняется четырехпроводной схемой смены направления движения, схема которой представлена на четвертом листе графического материала настоящего дипломного проекта. Схема смены направления имеет две самостоятельные двухпроводные цепи. Цепь контроля перегона К-ОК, в которую включены контакты сигнальных реле Ж. Всех сигнальных точек для контроля состояния вех блок-участков перегона и цепь смены направления Н-ОН, в которую включены реле направления Н, находящиеся под током независимо от состояния перегона (свободен или занят). По этой цепи производится смена направления движения.

Питание цепи контроля перегона осуществляется со стороны станции отправления, а цепи направления - со станции приёма.

Состояние перегона контролируется на обеих станциях, ограничивающих перегон. Для контроля состояния перегона устанавливаются две лампочки КП, которые белым огнём сигнализируют о свободности перегона, красным - о занятости перегона. Для контроля направления движения установлены две лампочки: