Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

О - горит зелёным огнём, когда станция установлена на отправление;

П - горит жёлтым огнём, когда станция установлена на приём.

Нормально на станции горят две лампочки. Одна из лампочек свободности или занятости перегона и одна из лампочек установленного направления движения.

На станции, установленной на приём, в цепь контроля перегона включено реле контроля перегона ЧКП, которое при свободном перегоне, находится под током.

Реле направления станции приёма ЧСН нормально от линии отключено, чтобы исключить самопроизвольное срабатывание реле направления от посторонней подпитки или грозовых разрядов. Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта под подвижным составом на перегоне, и исключает возможность смены направления в этом случае.

Постоянное обтекание током обмоток перегонных реле направления Н и станционного реле направлений станции отправления, независимо от состоя-

ния перегона, предохраняет реле от срабатывания при воздействии различных помех. Если произошёл случай срабатывания реле направления от помехи, то с её устранением реле направления вернётся под воздействием постоян-

ного протекающего тока в первоначальное положение.

В цепи смены направления свободность перегона проверяется только в

начале цикла смены направления. Начавшаяся смена направления  (в нормальном режиме) происходит при свободности перегона и исправном состоянии рельсовых цепей.

На станции приёма при освобождении перегона предусматривается индикация - мигающий режим горения белой лампочки ЧКП на время нагрева термоэлемента и возбуждения реле ЧПКП.

С целью защиты цепи контроля перегона от подпитки от постороннего источника, например, при сообщении проводов или наличии заземлений в кабеле, в типовую четырёхпроводную схему смены направления внесены следующие изменения:

- реле контроля перегона ЧКП применено комбинированного типа    КШ1-80;

    - ЧОССН и ЧОСН являются повторителями отпущенной и нажатой кнопки смены направления (кнопка ЧСН).

Реле ЧОССН имеет замедление на отпадание, необходимое для прохождения цикла смены направления.

При сообщении проводов цепи контроля перегона при свободном перегоне и исправных устройствах, загорается лампочка занятости перегона на станции приёма.

При обрыве проводов цепи контроля перегона на обеих станциях загораются лампочки занятости перегона.

При обрыве или сообщении проводов смены направления, независимо от состояния перегона, на станции отправления лампочка установленного направления движения зелёного цвета горит в мигающем режиме.

При смене направления дежурный станции, стоящей на приеме, нажимает копку ЧСН, встает под ток реле ОЧСН и своими тыловыми контактом  отключает питание от цепи Н, ОН. На станции отправления обесточивается реле НСН, а его повторитель НСН1, которое своими контактам меняет направление тока в цепи К, ОК и включает зеленую лампу ЧО в мигающем режиме горения.

В результате этого на станции приема реле ЧКП перебрасывает свой поляризованный якорь и включает цепь возбуждения реле ЧВ для изменения полярности тока в цепи Н, ОН.

На станции отправления реле НСН получает ток обратной полярности. Обесточивается реле НВ, контактом которого (НПН) размыкается цепь К, ОК. станция перестраивается на «прием» - включается желтая лампа на пульте ДСП – НП ( нечетного приема).

Источники питания двух станций соединяются последовательно для надежной переброски поляризованных якорей реле Н на каждой сигнальной точке.

С выдержкой времени через контакты реле ЧКП1 (повторитель реле ЧКП) обесточиваются реле ЧВКП, ЧПКП, тыловыми контактами которых в цепи Н, ОН подключается реле ЧСН, которое получает ток прямой полярности и замыкает цепь питания повторителей. Контактами реле ЧСН1 замыкается цепь К, ОК. подключается питание ЧСП-ЧСМ. Включается зеленая лампа НО на пульте ДСП.

На станции приема лампочка НО включается в мигающем режиме горения. После окончания смены направления лампочка НО горит ровным светом. Станция «приема» перестраивается на «отправление».

Таким образом в цикле смены направления автоматически проверяется изменение полярности питании реле контроля перегона, что исключает возможность его подпитки от постороннего источника.  

     Вспомогательный режим работы схемы смены направления. 

Вспомогательный режим схемы смены направления используется для смены направления движения при ложной занятости перегона. Дежурные двух станций убеждаются, что перегон свободен от подвижной единицы и получив приказ от поездного диспетчера срывают пломбы с кнопок вспомогательного режима.

Контрольная цепь разомкнута, на станции приема встает под ток реле НОВ, а на станции отправления ЧПВ, фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь питания реле ЧВСН (источник питания на станции отправления) и своими контактами замыкает цепи питания ЧВКП, через контакт которого встает под ток реле ЧПКП. Контактами реле ЧВСН и ЧПКП замыкается цепь питания реле ЧВ. Контактами реле ЧВ замыкается цепь Н- ОН током обратной полярности и автоматически Происходит смена направления движения без нажатия кнопок нормального режима.

НВСН, ЧВСН - вспомогательные реле схемы смены направления движения.

 

 

2.6 Расчет  участка приближения к переезду.

Расчет параметров работы переездной сигнализации производится согласно методических указаний И276-00.

Данные указания предназначены для определения длин участков приближения и временных параметров.

К расчетным параметрам работы переездной сигнализации относятся:

- расчетное время  извещения о приближении поезда  к переезду (в секундах).    

LПЕР – расчетная длина участка извещения к переезду (в метрах).

 

                                                                                            

 

 

   где: Lпер – расчетная длина переезда, 12 метров;

        Lэк – максимальная длина экипажа, 24 метра;

      Lо – расстояние от переездного светофора шлагбаума до линии   остановки автотранспорта, 5 метров;

     Vэк – расчетная скорость автотранспорта, 8 км/ч;

     tпр – время срабатывания приборов, 4 секунды;

     tг – гарантийное время, 10 секунд.

Расчётная длина участка приближения определяется по формуле:

где 3,6 - коэффициент перевода километры-часы в метры-секунды.

        

 

где: Vn – максимальная скорость поезда, 120 км/ч.

     Вывод: учитывая то, что расчетная длина участка приближения больше фактической длины, то извещение на переезд будет подаваться за два участка приближения.

 

2.7. Увязка  автоблокировки с устройствами  ограждения

на переезде.

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении поезда к переезду.

Для включения переездной сигнализации используются рельсовые цепи в полном соответствии с действующими нормалями на рельсовые цепи.

Для извещения о приближении поезда к переезду и его закрытия использована самостоятельная двухпроводная цепь. Для выключения сигнализации и открытия переезда после проследования его поездом предусматривается деление рельсовых цепей с установкой изолирующих стыков у переезда.

Для образования участков приближения к переезду рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов, как при четном, так и при нечетном направлении движения.

Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет датчика импульсов ДИМ и комплекта мигающих реле М1, М2. Реле КМК контролирует импульсную работу реле М2.

Закрытие переезда и включение переездной сигнализации происходит за два участка приближения при движении поездов в любом установленном направлении. В неустановленном направлении движения переездная сигнализация всегда включается за два участка приближения. Выключается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в неустановленном направлении после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения.

Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещает на входном конце блок-участка, а питающий на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующие освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда на сигнальной точке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

Для работы схемы управления переездной сигнализацией используются следующие реле:

1И, 2И (ИВГ-В) – импульсные путевые реле;

И (НМШ1-1700) - общий повторитель импульсных путевых реле;

ДП (РНШ5-1230) – дополнительное путевое реле;

ДИ (НМПШ2-400) – дополнительное импульсное реле;

ИП (КМШ-750) – известитель приближения;

ИП1 (АНШМ2-310) – повторитель известителя приближения;

1ИП, ПИП (АНШМ2-620) – повторители известителя приближения;

Н (КШ1-80) – реле направления;

1Н, 2Н (НМШ1-400) – повторители реле направления;

В (АНШ5-1230) – включающее реле;

КТ (АНШМ1-310) – контрольное термическое реле;

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) - повторители реле  направления;

1Т, 2Т (ТШ-65В) – трансмиттерные реле;

К (НМШ2-900) – контрольное реле;

Ж, З (НМШ2-900) – сигнальные реле;

Ж1 (НМШМ1-360) – повторитель реле Ж;

1С (АНМШ2-310) – реле-счетчик;

Б (АНШ5-1230) – блокирующее реле;

НИП (АНШМ2-310) – известитель приближения в нечетном направлении;

Б1Ж, Б1З (АНШ5-1230) – блокирующее реле.

Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному четному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. В пределах блок-участка, на котором располагается переезд, образованы две рельсовые цепи - 6П и 6Па.

При закрытии переезда за два участка и при вступлении поезда на участок приближения, рельсовую цепь 8П, в цепи извещения на переезд меняется направление тока.

В результате срабатывания поляризованного контакта реле ИП обесточиваются реле 1ИП, ИП1, КТ, В, ПВ и переезд закрывается.

Работа схемы управления ПАШ-1 на закрытие:

При вступлении поезда на участок приближения к переезду в соответствии с известными схемами типовых решений обесточиваются реле ПВ1 и ПВ1 (извещение о приближении) и размыкают цепь питания реле У1 и У2, и обрывается цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания ВЭМ. Реле ВЭМ размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брусья шлагбаумов начинают опускаться под действием собственного веса. После того, как брусья шлагбаумов займут горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получат питание и притянет якорь реле ВЭД, параллельно которому подключен конденсатор большой емкости. Реле ВЭД подготавливает цепь питания реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 6П, расположенную перед переездом, известительное реле ИП обесточивается.

Одновременно с обесточиванием повторителя реле Ж на сигнальной установке, ограждающей переезд, возбуждается реле ОЖ, вследствие чего реле 2ПТ и 2Т на сигнальной установке работают в режиме кода КЖ и контактом трансмиттерного реле 2Т в рельсовую цепь, расположенную перед переездом, посылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда после его освобождения поездом.

Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать реле 2И, И, 1Т, обесточиваются реле Ж, 1ПТ и З, прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 6П в рельсовую цепь 6Па. Тыловыми контактами реле 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к рельсовой цепи.