Международные морские перевозки

Следовательно, к отношениям сторон применима Конвенция ООН  о договорах международной купли-продажи  товаров 1980 года, вступившая в силу для России с 01.09.91года.

Конвенция содержит норму  императивного характера о форме  сделки – статья 12.

При этом в указанной статье оговаривается обязательность письменной формы сделки. Это правило распространяется как на договор международной  купли-продажи, так и на его изменение (ст.29 Конвенции).

Статья 12 Конвенции применяется, когда хотя бы одна из сторон в договоре имеет коммерческое предприятие  в государстве-участнике Конвенции, законодательство которого требует, чтобы договоры купли-продажи заключались в письменной форме, о чем это государство сделало заявление на основании статьи 96 Конвенции.

СССР при присоединении  к Конвенции заявил о соблюдении требований статьи 12. Это заявление  действует в отношении Российской Федерации, к которой перешли  обязательства СССР по Конвенции.

Статья 13 Конвенции к письменной форме (из электронных видов связи) относит только сообщения "по телеграфу  и телетайпу".

Таким образом, договор купли-продажи  и его изменение в случае участия  в нем фирмы из Российской Федерации  должен заключаться в письменной форме, каковой телефонная связь  не является.

Договор между спорящими  сторонами был заключен в письменной форме на условиях СИФ, то есть продавец должен был отправить товар на условиях СИФ.

Продавец по факсу предложил  покупателю осуществить поставку товара на условиях ФОБ.

Покупатель никаким письменным документом не подтвердил своего согласия изменить договор в части отказа от условий СИФ и перехода на условия  ФОБ.

Таким образом, продавец предложил  изменить контракт, а покупатель на предложение не ответил. Следовательно, изменения контракта в отношении  базиса поставки (СИФ на ФОБ) в письменной форме не произошло, следовательно, требования истца были не удовлетворены.

Перевозчик может удовлетворить  требования отправителя в отношении  выдачи бортового коносамента путем  дополнения ранее выданного документа  данными, которые должны содержаться  в бортовом коносаменте.

Статья 92 КТМ Республики Беларусь указывает на правила передачи прав по коносаменту.

Права, удостоверенные коносаментом, передаются:

1) по именному коносаменту  – с соблюдением правил, установленных  для уступки требований;

2) по ордерному коносаменту  – по ордерным или бланковым  передаточным надписям;

3) по коносаменту на  предъявителя – посредством простого  вручения.

2.2 Виды международной  морской перевозки грузов

Коносамент – один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских  судов. С юридической стороны  коносамент представляет собой:

– расписку перевозчика  о приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии;

– доказательство договора перевозки;

– товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу  распоряжаться грузом.

Коносамент выполняет  три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в  получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором  перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его  условий. Как уже отмечалось, обычно формы коносаментов разрабатывают  сами перевозчики. Эти формы содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном судоходстве применяются и так называемые короткие формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Они не содержат текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывается, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в полной форме, экземпляр которой можно получить в конторе перевозчика или его агента.

Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика  и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача" коносамента раскрывается в ч.1 ст.142 КТМ Республики Беларусь указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу – отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. Выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет "вверен перевозчику", "после приема груза перевозчиком".

В иностранном праве также  указывается, что для выдачи коносамента  требуется, прежде всего, фактическое  вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроль над ним.

Выдача коносамента допускается  только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки  данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии  возвращения перевозчику ранее  выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности  перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого  на судно. Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого  к перевозке (receivedforshipment), и для груза, принятого на борт (onboard или shippedonboard). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: "на борту" ("onboard"). Коносаменты, используемые во внешней торговле, выписываются обычно для товара, уже погруженного на судно [30, c. 390].

В соответствии с КТМ Республики Беларусь коносамент содержит следующие реквизиты:

– наименование судна;

– наименование перевозчика (судовладельческого предприятия);

– порт и страна погрузки;

– порт и страна выгрузки;

– наименование отправителя;

– наименование получателя.

При этом предусматриваются  следующие варианты:

– конкретное наименование получателя. В этом случае коносамент называется именным. Применяется он в том случае, когда товар уже  продан и отправлен по адресу получателя;

– коносамент на предъявителя. В этом случае графа "грузополучатель" не содержит никаких указаний, и  груз выдается тому, кто его предъявит;

– коносамент может быть выписан "приказу отправителя" или "приказу получателя". В  этом случае коносамент носит название ордерного. В графе "наименование получателя" должно быть указано: "toorderof ..." [12]. В практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

Существуют стандартные  формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.

В национальном праве многих стран рейсовый чартер понимается как  договор морской перевозки груза  с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени. Делает это либо сам, либо с помощью услуг посредника – брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридически самостоятельных договора.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (помимо дополнительных пунктов аддендума). Обзор всех пунктов невозможен. Этим объясняется лаконизм и избирательный  характер их обзора.

Тайм-чартер – это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных  договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и  т.д. [34, c. 472].

Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов. Обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риски негативного поведения тайм-чартерного судовладельца фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.

Из существующих стандартных  форм тайм-чартеров две наиболее старые. Это универсальный тайм – чартер БИМКО (кодовое название “ Балтайм”) и “Нью-Йорк ПродьюсЭксчейндж" (кодовое название “Найп”). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов.

Большая часть споров в связи с тайм-чартерами рассматривается в арбитражах Лондона и Нью-Йорка.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В Республике Беларусь его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат  фрахтования, поэтому в преамбуле  тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна.

Срок сдачи в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ.

Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Сюда относятся и случаи, когда условия таких коносаментов существенно отличаются от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.

В соответствии с условиями  рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна [25, c. 118].

Обязанность фрахтователя – снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна.

Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю. Если на зафрахтованном судне перевозятся  грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом.

Наряду с чартером в  заграничном сообщении применяются  такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора.

Букинг-нот является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании.

Берс-нот – разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота [28, c. 389].

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

 

2.3 Осуществление морской перевозки грузов

Перевозчик обязан до начала рейса привести судно в мореходное состояние, а именно:

1) обеспечить техническую  годность судна к плаванию;

2) надлежащим образом  снарядить судно;

3) укомплектовать судно  экипажем;

4) снабдить экипаж судна  всем необходимым;

5) привести трюмы и  другие помещения судна, в которых  перевозится груз, в состояние,  обеспечивающее надлежащие прием,  перевозку и сохранность груза  (ст. 93 КТМ Республики Беларусь) [12].

КТМ Республики Беларусь определяет порт погрузки и место погрузки по договору морской перевозки груза.