Международные морские перевозки

Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.

Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в  период ответственности перевозчика  все время в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.

Перевозчик несет ответственность  за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также  задержки в сдаче, если не докажет, что  он, его служащие или агенты приняли  все меры, которые могли разумно  требоваться, чтобы избежать таких  последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика  основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение – если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в  тех случаях, когда утрата, повреждение  или задержка груза в сдаче  возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности  исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении  ответственности. Гамбургскими Правилами  предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При  этом используется условная расчетная  единица, получившая распространение  в практике государств-членов МВФ  – специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR).

Курс SDR основывается на стоимости  основных пяти валют (доллар США, немецкая марка, английский фунт стерлингов, французский  франк и японская иена), взятых в  определенной пропорции. Этот метод  получил название «стандартной корзины». Периодически «корзина» пересматривается. Пропорции, в которых валюты входят в «корзину», определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта.

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика  за место или единицу груза  в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм  брутто утраченного или поврежденного  груза в зависимости от того, какая  сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность  применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика  ограничивается суммой, равной 12500 франков  за место или единицу груза  или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного  груза в зависимости от того, какая  сумма выше [14, c. 481].

Таким образом, основные положения, определяющие организацию и условия  перевозок грузов и пассажиров в  международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных  соглашениях. Вопросы правового  регулирования перевозок являются также содержанием многосторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными  представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством  отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок  грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной  перевозки. Морской транспорт можно  по праву считать наиболее универсальным  видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

В настоящее время действуют  две основные конвенции, непосредственно  регулирующие вопросы морской перевозки  грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (так называемые Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г., а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Практически все коносаменты  или чартеры, составляемые при осуществлении  международных морских перевозок  грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой  к таким перевозкам применяется  одна из двух вышеназванных конвенций. Кроме этого, многие государства, официально не присоединяясь к указанным  конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Наряду с указанными существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т. д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки  грузов. К ним можно отнести  многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании.

Особенностью международно-правового  регулирования морских перевозок  является то, что конвенциями, в основном, регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом  судоходстве регулируются обычаями.

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 2

ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ  МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

2.1 Понятие договора  морской перевозки грузов

Общее определение договора перевозки грузов содержится в КТМ Республики Беларусь. Так, в соответствии со ст. 79 КТМ Республики Беларусь по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить в порт назначения вверенный ему отправителем груз и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза обусловленную плату (фрахт) [12, c. 39].

Договор морской перевозки  груза может быть заключен:

– с условием предоставления для перевозки груза всего  судна, его части или определенных судовых помещений;

– без такого условия.

Законодательство в части  морских перевозок грузов рассматривает  несколько видов договоров международной  морской перевозки грузов.

По договору фрахтования (чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется  предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату (фрахт) всю или часть  вместимости одного или нескольких судов на один или несколько рейсов для морской перевозки груза.

Договор фрахтования (чартер) должен содержать наименования сторон, размер фрахта, название судна и  обозначение груза, место (места) погрузки груза, место (места) назначения или  направление (направления) движения судна.

Перевозчик и грузовладелец  при необходимости осуществления  систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок  грузов.

По договору об организации  морских перевозок грузов перевозчик обязуется в установленные сроки  принимать, а грузовладелец предъявлять  к перевозке грузы в обусловленном  объеме и уплатить фрахт.

В договоре об организации  морских перевозок грузов определяются:

1) наименование и общее  количество груза, подлежащего  перевозке;

2) срок действия договора;

3) сроки и другие условия  предоставления транспортных средств  и предъявления грузов для  морской перевозки;

4) общие условия морской  перевозки;

5) порядок расчетов;

6) ответственность за  нарушение обязательств, вытекающих  из договора об организации  морских перевозок грузов;

7) другие условия.

При заключении договора об организации морских перевозок  грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки  груза, заключенным на основании  договора об организации морских  перевозок грузов.

Условия морской перевозки  груза, определенные в договоре об организации  морских перевозок грузов, считаются  включенными в договор морской  перевозки груза.

Если условия договора морской перевозки груза, заключенного на перевозку конкретной партии груза, противоречат условиям договора об организации  морских перевозок грузов, применяются  условия договора об организации  морских перевозок грузов.

Доказательства приема груза  к морской перевозке определяются ст. 86 КТМ Республики Беларусь.

После приема груза к морской  перевозке перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент.

Отправитель должен гарантировать  перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и массы  груза, как они им указаны, а также  возместить перевозчику все убытки, возникшие вследствие неточности указанных  данных.

Коносамент должен содержать  следующие данные:

1) наименование перевозчика  и его местонахождение;

2) название судна, если  груз принят к морской перевозке  на определенном судне;

3) место погрузки и  дату приема груза перевозчиком  в порту погрузки;

4) наименование отправителя  и его местонахождение;

5) место назначения груза  либо место назначения или  направления судна;

6) наименование получателя, если он указан отправителем;

7) наименование груза,  основные марки, необходимые для  его идентификации, а в необходимых  случаях – прямое указание  относительно опасного характера  или особых свойств груза, число мест или предметов и массу груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они указаны отправителем;

8) описание внешнего состояния  груза и его упаковки;

9) фрахт и другие причитающиеся  перевозчику платежи, либо указание, что фрахт должен быть уплачен  согласно условиям, изложенным в  договоре или другом документе,  либо указание, что фрахт уплачен  полностью;

10) время и место выдачи  коносамента;

11) число оригиналов коносамента,  если их больше одного;

12) подпись перевозчика  или лица, действующего от его  имени.

После погрузки груза на судно перевозчик по требованию отправителя  выдает бортовой коносамент, в котором  дополнительно указывается, что  груз находится на борту определенного  судна, а также дата (даты) погрузки.

Если перевозчик до погрузки груза на судно выдал отправителю  на груз, принятый к перевозке, коносамент или иной товарораспорядительный документ, то по требованию перевозчика отправитель  должен возвратить этот документ в  обмен на бортовой коносамент.

Так, например, Арбитражный  суд при разрешении спора, вытекающего  из внешнеторговой сделки, применяет  обычаи делового оборота в сфере  международной торговли в том  случае, когда участники сделки договорились об их применении или изменили предусмотренные  ими в договоре базисные условия  в письменной форме.

Фирма, зарегистрированная в иностранном государстве, обратилась в арбитражный суд с иском  к российскому акционерному обществу.

Российским торговым предприятием (покупателем) в июле 1996 года был  заключен внешнеторговый контракт с  этой фирмой (продавцом) на поставку товара.

Стороны при заключении сделки в письменной форме договорились, что поставка товара будет осуществляться на условиях СИФ (морская перевозка) в редакции ИНКОТЕРМС-90. При этом обязанность по оплате фрахта до пункта назначения и по страхованию сделки возлагалась на продавца - иностранную фирму.

 Фактически перевозка  осуществлена на условиях ФОБ  – продавец поставку не страховал.

 В пути товар был  испорчен попаданием морской  воды во время шторма. Покупатель, получив товар в негодном состоянии,  счел это виной продавца, который  односторонне изменил базисные  условия поставки с СИФ на  ФОБ, что, в свою очередь,  привело к ненадлежащему исполнению  обязательств по сделке.

Иностранная фирма настаивала, что двустороннее изменение договора имело место. В качестве доказательства приводились следующие обстоятельства: продавец отправил по факсу оферту с предложением снизить цену контракта; покупатель в телефонных переговорах  согласился с этим предложением. В  результате телефонных переговоров  продавец счел возможным зафрахтовать судно на условиях ФОБ и не страховать сделку.

Российское предприятие  отрицало факт устного согласия на изменение условий контракта.

Арбитражному суду, разрешающему спор, не были представлены доказательства письменного волеизъявления сторон на изменение условий контракта.

При разрешении данного спора  следовало учитывать, что сделка относилась к категории внешнеэкономических. В соответствии с пунктом 3 статьи 162 Гражданского кодекса Российской Федерации внешнеэкономические сделки заключаются в простой письменной форме. Кроме того, предприятия участников сделки находились в разных государствах.