Международные морские перевозки

Линейные конференции  создаются на важнейших морских  путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Организация международных  морских перевозок требует обслуживания морских судов в портах иностранных  государств. По общему правилу это  обслуживание выполняется агентами судовладельца и именуется агентированием судов, которое включает, в частности, обеспечение морского корабля причалом, надлежащее выполнение погрузо-разгрузочных работ, снабжение морского корабля  топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных и иных формальностей.

          1.3 Общая характеристика правового регулирования международ-ной морской перевозки

Известно, что международная  торговля не может развиваться без  международного правового регулирования. В силу этого развитие международной  торговли тесно связано с ее правовым регулированием на международной арене. Развитие международных торговых отношений  привело к заключению государствами  многочисленных договоров и соглашений. Рост объема международной торговли, развитие ее техники усилили темпы  формирования норм и обычаев, необходимых  для регулирования отношений, складывающихся во внешней торговле, в связи с чем увеличилось число заключаемых международных договоров и соглашений, национальных законодательных актов по этим вопросам.

Многие институты современного международного морского права начали зарождаться лишь в период подъема  капитализма и прошли потом сложный  путь развития. Правила, регулировавшие публично-правовые отношения государств на морях и океанах, создавались  и накапливались на протяжении нескольких столетий главным образом в качестве международных обычаев. Причиной этой медлительности были проявлявшиеся  на протяжении многих десятилетий острые противоречия между государствами  по таким кардинальным вопросам, как  свобода мореплавания и рыболовства, ширина и правовой режим территориального моря и другие.

Лишь иногда и, как правило, по конкретным и сравнительно узким  вопросам мореплавания государства  заключали международные соглашения. Эти соглашения относились как к  периодам мира, так и, в большей  степени, к периодам, когда происходили военные действия, поскольку война в то время считалась допустимым состоянием международных отношений.

Поскольку международные  обычаи в области использования  морей и океанов создавались  на протяжении длительного исторического  периода и ввиду того, что многие из них признавались лишь некоторыми государствами и не признавались другими, между государствами возникали  споры и разногласия по вопросу  о том, существует ли та или иная международно-правовая норма как  общеобязательная. Постепенно стала  ощущаться большая нужда в  кодификации норм международного морского права [5, c. 191].

Правовое регулирование  морских перевозок имеет целый  ряд специфических особенностей, отличающих его от   регулирования  перевозок другими видами транспорта. Наиболее значительной особенностью морского права является самая высокая  по сравнению с другими отраслями  степень международной унификации правовых норм. Обусловлено это тем, что примерно 80% площади Мирового океана не подчинено юрисдикции ни одного государства и, следовательно, значительная часть процесса транспортировки  происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы. Все  это потребовало разработки и  принятия целого ряда многосторонних международных соглашений, регулирующих вопросы статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды  и т.д. Причем, в отличие от других международных договоров, положения  значительной части договоров в  области мореплавания обязательны  независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет. Второй по значимости особенностью (по крайней мере, для стран с  романо-германской правовой системой) является большое значение обычая, как источника права. Объясняется  это длительным морским господством  Великобритании. Кроме этих особенностей существует еще множество других, о которых мы поговорим ниже. А  теперь непосредственно о правовом регулировании морских перевозок. Нормативная база, регулирующая эти  перевозки, состоит из национального  законодательства и международных  договоров и обычаев.

Особые права имеют  международные организации в  международном морском праве. Они  могут присоединяться к Конвенции  по морскому праву (1982 г.), если их компетенция соответствует вопросам, регулируемым этой Конвенцией.

Международная организация  – Орган по морскому дну (далее  – Орган) имеет широкие контрольные  и коммерческие функции в отношении  разведки и эксплуатации ресурсов дна  океанов и морей.

Орган заключает контракты  с государствами либо с их физическими  и юридическими лицами, предоставляющими им возможность осуществлять разведку в определенном районе дна мировых океанов и контролирует такую деятельность [23, c. 341].

Согласно Конвенции по морскому праву 10 декабря 1982 г. Орган  может создать предприятие, которое  будет заниматься разведкой и  эксплуатацией минеральных ресурсов дна океанов и морей и распределять прибыли от такой деятельности между  слаборазвитыми государствами.

В настоящее время в  отношении международных морских  перевозок отсутствует комплексный  кодифицированный международный договор, хотя попытка кодификации была предпринята  неоднократно.

В 1863 году по предложению  Манчини итальянский парламент принимает решение о целесообразности уменьшения различий национальных морских законов путем заключения многосторонних международных договоров. Десять лет спустя подобное решение принимает и правительство Голландии.

Попытка кодификации была также предпринята в Гамбургской  конвенции ООН 1978 года «О морской перевозке грузов» [17]. Эта конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года, после ее ратификации более чем двадцатью государствами. В последние годы наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к конвенции. Нужно отметить, что большинство морских держав пользуются положениями старых конвенций, хотя их содержание вызывает все больше возражений, поскольку они создают ситуацию, очень выгодную судовладельцам и перевозчикам, но не выгодную контрагентам и другим заинтересованным лицам. В практике наибольшее значение имеет Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года [4]. Иногда ее сокращенно называют Гаагскими правилами. Эта конвенция дополнена так называемым Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 года и 21 февраля 1979 года [4].

В последнее время, в связи  с быстрым развитием транспортной техники, государства стали все  чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возросло значение различных международных соглашений в этой сфере. Значительный вклад в разработке новых соглашений принадлежит Всемирной торговой организации (ВТО). Благодаря ее деятельности в последнее десятилетие значительно расширилась подготовка проектов международных договоров по морскому праву. Если ранее эта работа осуществлялась ММК, то сейчас инициатива перешла к правительственной международной организации – Международной морской организации (ИМО), конференциям ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ). В 1873 году возникла Ассоциация по международному праву, которая разработала Йорк-Антверпенские правила, принятые в 1890 году. В 1897 году по инициативе этой Ассоциации в городе Антверпене (Бельгия) был создан Международный морской комитет как неправительственная международная организация по юридическим вопросам торгового мореплавания. Согласно ст. 1 Устава Международный комитет имеет целью всеми средствами содействовать унификации морского и торгового права, морских обычаев и практики [49].

Появление на международной  арене новых стран оказывает  растущее влияние на работу межправительственных международных организаций.

Пять лет существует Международный  черноморский клуб (МЧК) как добровольная неправительственная организация  с постоянным представительством в  Стамбуле (Турция). Цель МЧК – развитие экономического сотрудничества деловых партнеров. Один из последних документов, явившийся результатом этого сотрудничества, – «Основное многостороннее соглашение в развитии международного транспортного коридора Европа–Кавказ–Азия» 1999 года [24, c. 386].

В настоящее время существуют следующие  международно-правовые акты в сфере морской перевозки грузов: Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года с Протоколами 1968 и 1979 годов и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного  процесса на других видах транспорта происходило под большим или  меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства [2, c. 515].

В области морских перевозок  грузов в настоящее время действуют  следующие транспортные конвенции:

– Брюссельская конвенция  об унификации некоторых правил о  коносаменте от 25 августа 1924 года (сокращенно – Брюссельская конвенция 1924 года) [22, c. 198];

– Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 года, внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 года (сокращенно – Брюссельский протокол 1968 года). Брюссельский протокол 1968 года вступил в силу в 1978 году.

– Конвенция о Кодексе  поведения линейных конференций  от 6 апреля 1974 года (сокращенно – Конвенция  о Кодексе 1974 года);

– Конвенция ООН о морской  перевозке грузов от 30 марта 1978 года (сокращенно – Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в  силу в 1992 году.

Основные условия морских  пассажирских перевозок регулируются следующими транспортными конвенциями:

– Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся  к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 года;

– Международной конвенцией об унификации некоторых правил о  перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 года (сокращенно – Конвенция 1967 года);

Основы правового режима торгового судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о  торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено взаимное предоставление национального режима судам другой страны, оказание помощи при авариях  на море и т.д.

Многие условия международных  морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности, морскими, торговыми кодексами соответствующих  государств, например, Кодекс торгового  мореплавания Республики Беларусь (далее по тексту КТМ  Республики Беларусь).

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя  группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании  того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими  Правилами перевозчиком является собственник  судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с  отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние  в начале рейса и по отношению  к перевозимому грузу. На перевозчика  возлагается бремя доказывания  отсутствия вины в утрате или повреждении  груза.

В свое время Гаагские Правила  в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и  грузовладельцев. Однако такие факторы  как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для  освобождения перевозчика от ответственности  и др. привели к необходимости  модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола  об изменении Международной конвенции  об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. Протокол вступил в  силу 23 июня 1977 г.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой  давности по требованиям к перевозчику  и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право  продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Эти и другие изменения, внесенные  Протоколом, сделали Гаагские Правила  более современными.

По инициативе развивающихся  стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки  груза, в рамках ООН была разработана  и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские  Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила  Висби.

Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г.

Гамбургские Правила применяются  в отношении договоров морской  перевозки груза между двумя  различными государствами:

 а) когда порт погрузки  находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки  груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской  перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального  законодательства, основанного на Правилах;

г) когда порт выгрузки находится  в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили  понятие перевозчика, под которым  понимается любое лицо, которым или  от имени которого с грузоотправителем  заключен договор морской перевозки  груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени  которого заключен договор морской  перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым  или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором  морской перевозки груза.