Элементы организации работы транспортного флота

Э_ij = (t_отп/t_кр) · (С_х · t_х + С_ст · t_ст)

Для составов:

Э_ij - будет зависеть от формы закрепления тяги за тоннажем. Таких форм существует три:

1. Постоянное закрепление на  все время работы линии.

Э_ij = (t_отп/t’_кр) · (SС’ · t’_кр+ С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)

С_х и С_ст - соответственно эксплутационные расходы по гр. судну на ходу и на стоянке

2. Закрепление тяги за тоннажем  на кр. рейс.

Э_ij = (t_отп/t’_кр) · [SС’ · t’_кр + (t_кр/t’_кр) · (С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)]

3. Закрепление тяги за тоннажем  на отдельные рейсы.

Э_ij = (t_отп/t’_кр) · [SС’ · t’_кр + S(t_р/t’_кр ) · (С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)]  

 

Определение себестоимости  перевозок

При расчете элементов ГДФ часто  приходится пользоваться показателями себестоимости перевозок.

Себестоимость выражает эксплутационные затраты отнесенные на единицу выпущенной продукции (руб/ткм; руб/т).

Существует несколько методов  расчета себестоимости перевозок:

1. По элементным ставкам;

2. По показателям производственной  работы флота (Р_вал);

3. По круговым рейсам;

4. По потребности во флоте.

Сущность метода элементных ставок заключается в том, что себестоимость перевозок рассчитывается по отдельным операциям, которые составляют технологический процесс работы флота.

S = а_х + а_погр + а_выгр + а_н + а_к + а_п , руб/т;

а_п - ставка себестоимости по флоту за время обработки в пути (паузка, догрузка, выгрузка, формирование, расформирование и т.д.); 
а_х - зависит от ходового времени, от загрузки флота и от экономических судо-суточных показателей;

       Þ        S = S а_i + b_x · l_i       

 b_х - показатель ходовой ставки; 
       l - расстояние перевозки.

По рабочим процессам погрузки или выгрузки ставка будет зависеть от судо-суточного содержания тоннажа и норм погрузочных работ.

;

По другим рабочим процессам  ставку себестоимости можно определить как:

;

t_i - продолжительность рабочего процесса в сут. для которого рассчитывается ставка себестоимости.

Себестоимость по производительности зависит от среднесуточных показателей по содержанию единицы мощности (С_у) и по содержанию единицы тоннажа (С’).

;

Р_в - показатель валовой производительности для тяги (ткм/сило-сутки валовые); 
Р’_в - показатель валовой производительности для тоннажа (ткм/тнж-сутки валовые).

Расчет себестоимости по показателям за рейс или кр. рейс зависит от судо-суточных расходов буксировщика на ходу и на стоянке, а т.ж. от судо-суточных расходов по баржам.

.

По потребности во флоте:

;

SЭ’ - эксплутационные издержки на содержание единицы транспортного флота; 
Ф - потребность во флота.  

 

Обоснование скорости состава

Эта задача решается с использованием зависимости: S = S а_i + b_x · l_i;

(только при движении вверх);

 
  

Меняется скорость V_i ® изменяется и F’_г ® b_х

 
  

Обоснование скорости движения м.б. выполнено  исходя из максимального значения тяговой  мощности:

N_T = F_г · V = F’_г · V ³        Þ      

Рекомендуется принимать скорость близкую к        V_опт (b_х = f(V)) по min b_x. 

 

Оформление наклонных  графиков движения

Для наглядного изображения рабочих  процессов составляющих кр. рейс вычерчивают наклонный график движения флота на поле цикла. Циклом графика называется период времени в продолжении которого прибытие отправление и проследование судов на всех линиях по каждому пункту и участку происходит в определенной последовательности которая повторяется в следующем цикле:

 

 

Содержание и назначение технического плана работы пароходства

Навигационный план или ГДФ разрабатывается исходя из среднегодовых показателей перевозок грузов, норм использования флота, а т.ж. потребности во флоте.

В течении навигации изменяется количество перевозок (G), путевые условия, нормы загрузки флота, нормы на операции транспортного процесса, то есть если руководствоваться среднегодовыми показателями, то при планировании флота на месяц может оказаться, что наличного количества флота может не хватить или он будет связан. Это связано с тем, что показатели перевозок по месяцам распределены не равномерно. Путевые условия весной и осенью различны. Загрузка флота, как функция от путевых условий тоже будет меняться. В итоге все показатели по месяцам, будут разными и расчет по среднегодовым нормативам не может быть использован для месячного планирования. Таким образом возникает необходимость корректировки ГДФ в расчете на месяц. Эта корректировка осуществляется техническим планом работы флота пароходства. Технический план, представляет собой ГДФ рассчитанный на месяц, с учетом реальных условий эксплуатации.

Подготовка исходных данных для расчета технического плана

Подготовка исходных данных занимает существенное место. Последовательность подготовки:

1. Анализ общих перевозок за  планируемый период времени. На  месяц устанавливается общее  количество перевозок с разбивкой по родам груза (с/г, плоты, налив). Из общего количества перевозок выделяется перевозки в гр. пассажирском флоте, местные и транзитные.

2. Уточнение корреспонденции гр. потоков. В этой корреспонденции  устанавливаются конкретные пункты  назначения а т.ж. роды груза на предстоящий месяц.

3. Сведения о наличии флота,  его характеристики и дислокация. Надо, исходить из реальной ситуации  распределения флота по бассейнам,  учитывать географическое расположение  флота.

4. Технические нормы эксплуатации  флота (нормы загрузки, скорости, времени).

Технические планы работы пароходства  оформляются в соответствующих  формах Т1 , Т2 , Т3 , Т4 , Т5 и т.д.

План по работе флота

При разработке технического плана, важное значение придается плану по работе флота за месяц. План по работе флота за месяц измеряется в ткм и устанавливается по типам флота.

 
   
Июль: А = А₀ + А’_пер - A”_пер, ткм;

А₀ - ткм по отправлению в расчетном месяце (берутся из формы Т1); 
А’_пер - ткм переходящие из предыдущего месяца на расчетный; 
A”_пер - ткм переходящие из расчетного месяца на следующий;

А_пер = G^ср_сут · t_дост · l_гр /2

G^ср_сут - среднесуточное отправление груза, т/сут; 
t_дост - время доставки груза, сут; 
l_гр - дальность перевозки, км.

Если предположить что      t_дост = l_гр/U_дост то переходящие ткм      А_пер = G_сут · l_гр²/2 · U_дост  

 

Характеристика системы  судового планирования

Судовое планирование является логическим продолжением технического планирования.

В составе судового планирования, различают несколько показателей  по которым это планирование ведется:

-    по физическим ткм; 
-    по нормочасам; 
-    по доходам; 
-    по условным ткм.

Планирование работы флота по физическим ткм:

Для грузовых судов планирование по физическим ткм:      А’_г = r’_в · Q_р · t_э, ткм; 
Для буксирных судов планирование по физическим ткм:      А_г = r_в · N · t_э, ткм.

Планирование работы флота по условным ткм:

Условные ткм широко применялись  до 1965 г.

А’_{г усл.} = r’_{в усл.} · Q_р · t_э, ткм;          А_{г усл.} = r_{в усл.} · N · t_э, ткм.

Стремление поставить в равные условия эксплуатации различные  типы флота привели к необходимости  расчета условных тонн:

А’_{г усл.} = SGl + k · SQ_р · l₀, ткм;

k - переводной коэффициент.

По нормочасам:

Производственный показатель - нормочасы, продолжительность эксплутационного периода. Работа оценивается по нормам времени графика и оценивают за каждый рейс особенно для рейдово-маневрового флота.

По доходам:

Д = d · А_г 

 

Содержание производственно-финансового плана работы судов

Любой ПФП работы судна состоит  из трех частей:

1. Общие данные.

2. Производственные показатели.

3. Экономические показатели.

В 1-м разделе указываются мощность, грузоподъемность, специализация судна, время ввода в эксплуатацию, штат команды и т.п.

Во 2-м разделе устанавливается:

-     продолжительность эксплутационного периода с разделением на рабочий период, ремонт, зачистку, докование и пр. время; 
-     производительность судна в валовых сутках; 
-     транспортная работа в ткм.

Среди экономических показателей:

-     эксплутационные расходы суммарные и по статьям; 
-     общая сумма доходов от перевозок; 
-     финансовый результат; 
-     производительность труда плавсостава; 
-     себестоимость перевозок (руб/ткм):      S = SЭ/G · l; 
-     себестоимость нормочаса:      S = SЭ/t_э.

Оценка выполнения плана  судами:

а = А_ф/А_пл · 100%       

;

t_p^пл - продолжительность рейса при плановой загрузке по нормативам графика; 
t_э - установленная норма времени на выполнение или отдельные операции рабочего процесса или в целом за навигацию.

Варьируемая и неварьируемая  части корреспонденции грузовых потоков

В корреспонденции грузовых потоков, выделяется варьируемая (~ 80%) и не варьируемая части.

Когда решается задача оптимизации  использования флота мы имеем  ввиду, что один и тот же флот может  работать на разных линиях. Те перевозки  которые могут выполняться разным типом флота и тот флот который  может работать на разных участках - это и есть варьируемая часть корреспонденции грузовых потоков. На эту часть распространяются все методы оптимального планирования.

Неварьируемая часть. Если для завоза груза можем выбрать только один тип судна, то есть там где нет  вариантов использования флота на грузовых потоках. Здесь оптимальный вариант искать не надо - однозначное использование флота.

План тягового обслуживания судовых потоков 
(является второй частью ГДФ)

В этом плане предусматривается  решение следующих задач:

1. Подбор буксировщика к составу и подбор состава к буксировщику (R’_c = F’_г);

2. Обоснование схемы работы составов:

-     сквозная буксировка; 
-     участковая (по тяговым плечам).

3. Расстановка тяги по участкам  работы (задача решается с использованием  методов линейного программирования аналогично задачам расстановки тоннажа).

4. Согласование работы тоннажа  и тяги:

-     в пунктах обработки; 
-     на стыке тяговых плеч.

5. Определяется потребность в  тяге. 

 

Раздел: Пропускная способность пути

Содержание раздела:

Понятие пропускной способности 
Определение пропускной способности многопутного участка естественного водного пути 
Пропускная способность для однопутного участка пути 
Пропускная способность шлюзованных систем 
Работа Красноярского судоподъемника 

 

Понятие пропускной способности

Под пропускной способностью пути понимается наибольшее количество тонн груза или  число судов и составов определенного типа, которое можно пропустить через этот участок в единицу времени при определенных технических характеристиках пути, флота и принятой организации движения.

Пропускная способность зависит  от технической характеристики пути и флота.

К техническим характеристикам пути и флота относят:

1. Габариты судового хода на  естественных участках, а т.ж.  габариты шлюзов и каналов  на искусственных водных путях.

2. Тип обстановки пути.

3. Скорость течения.

4. Габариты судов и составов.

Пропускная способность пути связана с провозной способностью флота     П > Z.

Такое соотношение обеспечивает развитие грузооборота и увеличение в нужный момент времени количества перевозок  на данном участке.

Определение пропускной способности многопутного участка  естественного водного пути

Пропускная способность пути м.б. определена двумя способами:

1. Графически.

2. Аналитически.

Графический способ:  
 

Суть графического способа состоит в том, что для каждого вида движения строится параллельный график.

При определении пропускной способности  вводится понятие периода графика.

Периодом графика называется промежуток времени между двумя последующими отправлениями судов и составов в одном направлении или иначе, время с момента отправления судна до момента, когда будет возможно следующее отправление в этом же направлении.

Период графика зависит от:

-     длины состава L_с; 
-     интервала попутного следования; 
-     технической скорости движения.

Для многопутного участка пути, если река находится в естественном состоянии, период графика рассчитывается следующим  образом: