Элементы организации работы транспортного флота

Таким образом, пароходства не заинтересованы в развитии перевозок грузов и  пассажиров по малым рекам. В то же время необходимость осуществления  этих перевозок очевидна. Это связано с тем, что малые реки ближе чем другие виды транспорта подходят к предприятиям, организациям, леспромхозам и т.д. особенно это касается районов Сибири и Д. Востока, особенно севера. Действительно в условиях севера Сибири нет альтернативы в перевозках речному транспорту.

Для того чтобы упорядочить организацию  перевозок по малым рекам, наладить эффективный учёт, организации работы транспортного флота предлагают определить какие реки относятся  к малым рекам и какой флот является малотоннажным.

В качестве основных принципов отнесения ВВП к малым рекам используются габариты судового хода: глубина, ширина и радиус закругления.

В соответствии с выше изложенным, в перечень ВВП, которые относятся  к малым рекам включается следующее:

а) ВВП временно используемые для судоходства только в весенний полноводный период навигации не зависимо от габаритов судового хода. 
б) ВВП, которые эксплуатируются в течении всей навигации, но имеют в меженный период или маловодный период следующие величины хотя бы одного из габаритов судового хода: 
    -     глубина меньше 1,3 м., 
    -     ширина менее 30 м - на свободных реках , 
    -     ширина менее 14 м - на искусственных ВП, 
    -     радиус закругления менее 150 м.

Другим важным обстоятельством  является вопрос определения малотоннажного флота . Рекомендуется в соответствии с разработанными правилами к транспортным судам пригодным для работы на малых реках отнести суда с паспортной грузовой осадкой:

- для буксирного флота менее  1,1 м. с учётом динамической  просадки, который имеет место при движении флота по мелководью; 
- грузовые менее 1,2 м с учетом не полного использования грузоподъёмности флота.

Таким образом, предложенное определение  малых рек и малотоннажного флота  однозначно выделяет эту группу водных путей из общего списка, а так же малотоннажного флота из общего баланса транспортных судов.  

 

Характеристики перевозок  грузов по малым рекам

В настоящее время в России насчитывается 375 ВП которые мы условно относим  к малым рекам. Протяженность  малых рек составляет 57,6 тыс. км. Сегодня это больше 50% всех ВП.

В настоящее время обстановка на малых реках, из-за отсутствия финансирования, сложилась крайне тяжелая. Путевые  работы не производятся. Снята вся  плавучая и освещаемая обстановка. Фактически флот может работать на малых реках только в светлое время суток. Из 375 малых рек сегодня эксплуатируется 154. Потенциальные возможности малых рек достаточно высокие, но они не используются. Если в целом оценивать перевозки по малым рекам, то их кол-во не превышает 20 % от общего кол-ва перевозок.

На территории Сибири и ДВ насчитывается 208 малых рек из них 80 находится  в эксплуатации. Кол-во перевозок  по малым рекам Сибири превышает  средне Российские показатели. В ОИРП - 46 - 48% грузов перевозится по малым  рекам, в ЕРП - 28%, в ЛОРП - 28%. 

 

Основные задачи организации  перевозок грузов по малым рекам

1. Установление рациональной схемы  грузовых потоков в зоне обслуживания  малых рек.

2. Обоснование периода работы  флота на малых реках.

3. Разработка оптимального плана  по расстановке флота по участкам малой реки.

Установление схемы зависит  от транспортных связей между поставщиком  и потребителем. Задача рассматривается  в общем виде с учетом возможности  использования различных видов  транспорта. Для каждой схемы определяются экономические показатели и по наилучшему показателю выбирается та или иная схема.

Период работы флота на малой  реке определяется гидрологическими и  путевыми условиями и зависит  от комплекса путевых работ. При  значительных грузопотоках этот период должен быть максимальным, однако для проведения путевых работ нужны дополнительные затраты.

Оптимальная расстановка. Задача решается для каждой группы рек. Для одной  группы рек важно определить тип  судна, для другой приходиться решать задачу обоснования завоза груза  на малую реку. 

 

Обоснование схем завоза грузов на малые реки

Существует множество схем завоза, рассмотрим основные:

1. Завоз грузов из пункта отправления  до пункта назначения на малой  реке крупнотоннажным магистральным  флотом, с полной или не полной  загрузкой.

2. Завоз грузов из пункта отправления  на магистральной реке до пункта  назначения на малой реке малотоннажным флотом.

3. Перевозка грузов в крупнотоннажных  судах по магистральной реке  с перевалкой грузов в устьевом  порту в малотоннажный флот  с последующим отправлением до  пункта назначения.

4. Завоз грузов крупнотоннажным  флотом с паузкой в устьевом порту на малой реке с последующим отправлением крупнотоннажным флотом до пункта малой реки с неполной загрузкой. Груз, отпауженный в устье малой реки, доставляется в пункт назначения малотоннажным флотом.

№№  схемы	Условные обозначения	Порядок расчета по флоту		Общие издержки
		Крупнотоннажный	Малотоннажный
I			-	Зк
II		-		Зм
III				Зк + Зм
IV				Зк + Зм

 
  

Выбор оптимальной схемы завоза грузов производиться по заранее  выбранному критерию оптимальности. В  качестве критерия может быть себестоимость, провозная способность флота, приведенные затраты и т.д.

Издержки по каждой операции:        З_п = S_п + Е · k        З_дв = S_дв + Е · k

Себестоимость по методу элементных ставок:               S = SS_i 

 

Завоз грузов на малые  реки через пункты концентрации грузовых потоков 

Наибольший интерес представляет 3 схема:

В случае работы флота по этой схеме  можно ожидать, что показатели использования  флота окажутся наилучшими. В первую очередь, это связанно с выделением участков работы для крупнотоннажного и малотоннажного флота.

Т.к. на участке АБ можно подобрать такое судно или такой состав, которое будет использовать в максимальной степени путевые условия и обеспечивать полную загрузку флота. То же самое можно сказать и о участке БВ, где подбирается оптимальный тип малотоннажных судов и составов. Недостаток этой схемы - потери времени на перегрузочные работы в пункте Б.

Для того, чтобы решить вопрос о  завозе груза на группу малых рек  по третей схеме предлагается сравнить два варианта перевозок:

1 вариант. Когда завоз в пункты  малых рек осуществляется по  сквозной форме движения; 
2 вариант. Организуется общая для нескольких малых рек база концентрации грузовых потоков.

Схема движения флота по второму  варианту:

Организуется общая база концентрации грузовых потоков для нескольких малых рек.

На участке АБ работает крупнотоннажный флот и перевозит все грузы, которые следуют в пункты назначения. База концентрации грузовых потоков распределяет грузы по малым рекам, грузит малотоннажный флот и отправляет в пункты назначения на малых реках.

В этом случае также будут затраты SЗ_ij Преимущества такой схемы - это лучшие использование магистрального транспортного флота.

Если SЗ_cj > SЗ_бj то рекомендуется через базу концентрации.

Преимущества второй схемы перед  первой состоит в том, что база концентрации как правило организуется в порту, который имеет в достаточном количестве перегрузочную технику, отработанную технологию, рабочую силу, чего не может быть в устьевых участках малых рек. 

 

Организация перевозок  грузов с депонацией

Объективные условия, которые складываются при завозе груза в районы крайнего севера вынуждают рассматривать схемы завоза груза с депонацией.

Депонированными грузом называется груз, который как правило в осенний  период навигации остается в одном  из промежуточных пунктов и по ряду причин не может быть доставлен потребителю во время текущей навигации.

Этот груз оставляется на хранение на зимний период и доставляется потребителю  только в начале следующей навигации.

Депонация объективна необходима. 

 

Грузовая обработка  флота в пунктах малых рек

Перегрузочные работы на малых реках ведутся в пунктах, которые характеризуются рассредоточением в бассейне и относительно малым грузооборотом. Организация перегрузочных работ в пунктах малых рек имеет свои особенности, которые следует учитывать при организации работы флота:

1. Перегрузочные работы выполняются  в основном у естественного  берега где отсутствуют причальные  сооружения, стационарные сооружения, склады и подъездные пути.

2. Значительную долю в грузообороте  составляют грузы по прибытию.

3. Перегрузочные работы обычно выполняются силами и средствами грузовладельца, которые как правило отличаются меньшей производительностью по сравнению со стационарными установками.

4. Интенсивность грузовой обработки  в пунктах малых рек низкая.

На погрузочных работах в  пунктах малых рек обычно используются судовые краны, плавсредства и некоторые береговые перегрузочные механизмы.

В пароходствах восточных бассейнов  в рабочем ядре транспортного  флота находятся значительное число  судов с судовыми кранами. Грузоподъемность судовых кранов, [в большинстве случаев], колеблется в пределах от 300 кг до 3 т.

Анализ использования судов  судовыми кранами показывает, что  эксплутационно-экономические показатели этого флота мало чем отличаются от судов не имеющих кранов. Это  связано:

-     наличие судового крана увеличивает его строительную стоимость; 
-     снижается грузоподъемность судна; 
-     судовые краны по времени используются значительно меньший период по сравнению с плавучими и стационарными установками и имеют меньшую производительность.

Во многих случаях эффективным при обработке флота на м.р. является строительство временных причальных сооружений. Строительство временных причальных сооружений, а иногда и постоянных, осуществляется совместно пароходствами и грузополучателями на условиях долевого участия.

Организация перегрузочных работ  на малых реках, схемы перегрузки зависят от грузооборота.

Для удобства проектирования технологии обработки все пункты малых рек  условно подразделяются на три группы:

1. С грузооборотом до 10 000 т.; 
2. 10 - 25 тыс. т; 
3. Более 25 тыс. т.

Для первой группы пунктов рекомендуется  проводить перегрузочные работы с использованием а/м, гусеничных и  судовых кранов.

В качестве причальных сооружений в  этих пунктах рекомендуется применение причалов мостового типа со скользящими опорами:

Кроме этого для I группы пристаней  рекомендуют использовать гусеничные или автомобильные краны установленные  на 25 т баржу площадку.

Для II группы пристаней рекомендуется использовать плавкраны (типа КПЛ 5-03 для ТШГ и КПЛ 16-30 для навалочных).

Для III группы пристаней целесообразно  строить стационарные причальные сооружения с размещением на них портальных кранов.

Для пунктов малых рек расположенных в северных районах Сибири рекомендуется строительство ледовых причалов. Технология строительства хорошо отработана, она используется во всех бассейнах, для строительства ледовых дамб и причальных сооружений.

Принцип строительства основан  на том, что послойный наливной лед имеет значительную прочность. Верхний слой такого причала это промороженные опилки. 

 

Разработка графика  движения судов по малым рекам

В планах эксплутационной работы выделяют специальный раздел «Перевозки грузов по малым рекам». В этом разделе собрана вся информация по малым рекам введенным в эксплуатацию:

-     количество грузов, 
-     период завоза, 
-     рациональные схемы, 
-     типы флота, 
-     потребность во флоте и все эксплутационные экономические показатели работы транспортного флота. Здесь же приводится характеристика перегрузочных пунктов расположенных на малых реках.

В пароходствах рек восточных бассейнов  принято две формы организации  завоза груза в пункты малых рек:

1. Равномерное движение флота  в течении всей навигации. 
2. Отправление судов и составов только в весенний период.

В первом случае отличие графика, от такого же для транзитных перевозок  по магистрали, только в наличии  пункта перевалки.

               

Если в устье малой реки осуществляется не перевалка, а паузка груза необходимо организовать дополнительную линию  от устья малой реки до пункта назначения для перевозки отпауженного груза.

Порядок построения ГДФ при завозе груза на малую реку имеет отличие  от построения ГДФ при движении флота  по магистрали. Здесь может быть 2 случая (разница в течении).

Пароходства восточных бассейнов  с целью с целью сокращения времени оборота флота используют различные схемы взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота. Схема широко используемая в Обь-Иртышском бассейне: 
           Нефтепродукты с Омского перерабатывающего завода перевозятся в крупнотоннажным флотом (Р-77, 2000 т) назначением на малые реки. Однако, путевые условия Обской и Тазовской губы и малых рек не позволяют судам дойти до пунктов назначения с полной загрузкой. Т.к. поблизости нет оборудованных причалов для производства ПРР, капитан Р-77 по радиосвязи вызывает танкера меньшей грузоподъемности (866, 600 т) и в условленном месте встречи после швартовки на ходу перегружает часть груза. При администрации области создан координационный совет на базе Томского порта по завозу грузов на малые реки. Этот центр реализует заранее разработанную программу взаимодействия различных видов транспорта. Он отслеживает календарный график взаимодействия всех видов транспорта. Срыв завоза груза на малые реки в этом случае сорван быть не может.