Элементы организации работы транспортного флота

1. Достаточность габаритов судового  хода; 
2. Обеспечение хорошего обзора из рубки толкача; 
3. Наличие надежных быстродействующих сцепных устройств; 
4. Наличие рейдовых причальных сооружений; 
5. Обеспечение достаточной управляемости.

Габаритные размеры большегрузных  составов устанавливаются в зависимости  от параметров судового хода на лимитирующих участках водного пути. Геометрическое соотношение между габаритными  размерами судового хода и допустимыми габаритами составов были достаточно полно исследованы Волановым Г.И. и Павленко В.Г. в «Инструкции по нормированию габаритов судов и толкаемых составов» Горький 1980 г.

При формировании большегрузного состава  необходимо учитывать «мертвую зону»:

Баржи большегрузного состава, как  правило имеют большую грузоподъемность и формирование состава из таких  барж, особенно для толкания, когда  баржи должны быть жестко учалены представляет сложности.

Справиться с формированием  состава в ручную с использованием швартовых концов, практически не возможно. По этому баржи оборудуются  сцепными устройствами. При чем сцепные  устройства должны быть носовыми, кормовыми  и бортовыми.

Эксплуатация большегрузных составов требует специально оборудованных  рейдов. Под большегрузный составом необходимо подбирать соответствующий  толкач, способный удерживать состав.  

 

Установление экономической  целесообразности закрепления тяги и тоннажа в речных портах

 
  

Если выдерживается это условие, то тяге рекомендуется ожидать обработки  состава в порте;

t’_н(к) - валовое время обработки тоннажа;  
Э₀ - расходы по тяге; 
SЭ_i - расходы по тоннажу; 
t_н(к) - валовое время обработки тяги. 

 

Раздел: Организация  перевозок нефтегрузов 

Содержание раздела:

Общая характеристика нефтегрузов перевозимых речным транспортом 
Особенности конструкции и характеристика нефтеналивных судов 
Особенности технологии загрузки и выгрузки нефтеналивных судов 
Особенности организации движения нефтеналивного флота 

 

Общая характеристика нефтегрузов  перевозимых речным транспортом

В ряде пароходств восточных бассейнов грузовые теплоходы занимают существенное место в перевозке грузов. Это ЛОРП, ЕРП, ОИРП. В этих пароходствах количество перевозок в грузовых самоходных судах составляет порядка 45 - 50% от общего грузооборота.

В ИРП (Омск) перевозки нефтегрузов составляют 65% от общего количества.

Организация работы флота на перевозках наливных грузов в силу специфики  этих грузов имеет существенные отличия  от организации перевозок других грузов.

На речном транспорте все нефтегрузы подразделяются на:

1. Сырая нефть; 
2. Темные нефтепродукты; 
3. Светлые нефтепродукты; 
4. Бензин; 
5. Масла.

Сырая нефть - представляет собой маслянистую жидкость темно-коричневого или черного цвета с характерным запахом. Это сложная смесь различных углеводородов с примесями кислородных и сернистых соединений. Содержание углеводородов находиться в пределах 93 - 98%. Сырая нефть в чистом виде в промышленности не применяется, она служит сырьем для получения мазута, дизельного топлива, масел, керосина, бензина, резины и т.д. Простейший способ переработки нефти - перегонка.

К темным нефтепродуктам перевозимым речным транспортом относятся мазут и моторные масла. Мазут - остаточный продукт переработки нефти. Применяется в основном в качестве топлива для паровых котлов.

К светлым нефтепродуктам относятся дизельное топливо, керосин, ракетное топливо. Дизельное топливо является основным топливом для ДВС. Перевозки его на речном транспорте занимают наибольший удельный вес. Керосин бывает осветительный и тракторный. Перевозится в небольших количествах.

Бензин выделяется в отдельную группу в силу специальных требований, которые предъявляются к транспортным судам, перегрузочным пунктам и к организации работы флота. Бензин способен проникать через мельчайшие неплотности сварных швов, обшивки судна. Он проникает в двойные борта и днище. Испаряясь он взаимодействует с воздухом и образует взрывоопасную смесь. Пары бензина могут проникать через неплотно закрытые люки танков и достигать опасной для здоровья человека концентрации. Пары бензина могут распространятся в подпалубном пространстве включая жилые помещения.

Масла перевозимые речным транспортом имеют достаточно широкую номенклатуру от высоковязких смазок до жидких трансформаторных масел. При перевозке масел не допускается обводнение и загрязнение. Высоко вязкие масла в условиях низких температур при производстве ПРР требуют предварительного подогрева.

Перевозимые речным транспортом нефтегрузы пожароопасны. Критерием пожароопасности  является температура вспышки их паров в смеси с воздухом.

Классификация:

1 класс. Температура вспышки  ниже 28°С (бензин, сырая нефть[!?]); 
2 класс. Температура вспышки от 28°С до 45°С (керосин, дизельное топливо); 
3 класс. Температура вспышки от 46°С до 120°С (некоторые сорта ДТ, моторные топлива); 
4 класс. Температура вспышки выше 120°С (мазут, масла). 

 

Особенности конструкции  и характеристика нефтеналивных  судов

Перевозка нефтегрузов осуществляется:

1. В самоходных судах - танкерах. 
2. В несамоходных судах - нефтеналивных баржах.

По назначению все нефтеналивные  суда подразделяются на:

- специализированные; 
- универсальные.

Специализированные предназначены для перевозки определенных родов нефтегрузов близких по своим качествам. Универсальные предназначены для перевозки нефтегрузов любых сортов. Универсальные предназначены для перевозки нефтегрузов любых сортов.

Конструкция нефтеналивных судов  определяется особенностями перевозимых  грузов. Нефтегрузы - жидкие грузы, наличие  свободной поверхности жидкости в трюме уменьшает остойчивость судна:

Для того, чтобы повысить остойчивость судна трюмы разделены продольными  и поперечными переборками.

Для того, чтобы обеспечить перетекание  нефтепродукта между переборками  они снабжены клинкетными окнами управление закрытием и открытием которых выведено на палубу.

С целью уменьшения свободной поверхности  жидкости нефтеналивные суда оборудуются тронками. Нефтеналивные баржи большой грузоподъемности, как правило, имеют два тронка в поперечном сечении.

Часть нефтеналивных судов (как  правило танкеры) оборудованы двойными бортами и двойным дном. Пространство которых в целях повышения безопасности заполнено инертными газами.

Для того, что бы обеспечить протекание нефтегрузов внутри танка в шпангоутах предусмотрены специальные отверстия называемые голубницами.

Таким образом современные речные суда имеют от 1 до 3 продольных переборок  и от 1 до 10 поперечных.

В зависимости от класса перевозимого груза суда подразделяются на две  группы:

- суда для перевозки нефтегрузов I и II класса; 
- суда для перевозки нефтегрузов III и IV класса.

На судах первой категории надстройка должна быть поднята над палубой  не менее чем на 2 метра.

Высокая вязкость некоторых нефтепродуктов способствует накоплению в судах  так называемого «мертвого» остатка, которого может быть до 2% от общей грузоподъемности судна. 

 

Особенности технологии загрузки и выгрузки нефтеналивных  судов

Для производства ПРР все нефтеналивные  суда оборудуются системами:

-     грузовой; 
-     зачистной.

В их состав включаются грузовые и зачистные насосы с оборудованием и арматурой: грузовые и зачистные трубопроводы с арматурой и переборочные клинкеты.

На речных нефтеналивных несамоходных судах насосов нет. Выгрузка нефтепродуктов производится с помощью плавучих нефтеперекачивающих станций или береговых насосных установок.

В настоящее время имеются два  типа грузовых систем:

1. Магистрального стока; 
2. Свободного стока.

В системах магистрального стока танк с помощью трубопроводов связан с грузовым насосом. В танках таких судов можно перевозить различные типы нефтепродуктов. Минус этой системы в том, что имеет место большой расход труб и большое количество насосов.

В системах свободного стока сообщение  между танками осуществляется через  переборочные клинкеты. Для разгрузки такого судна ему необходимо дать крен или дифферент. Эта система наиболее распространена на речном транспорте.

Погрузка нефтеналивных судов  производится открытым или закрытым способом.

Открытый способ погрузки допускается  для нефтепродуктов III и IV класса. При этом наливная труба или гибкий шланг опускается в один из центральных танков через люк. Зазор между трубой и комингсом люка закрывается брезентовым чехлом, а труба поддерживается грузовой стрелой. Груз поступает самотеком или с помощью береговой (плавучей) насосной станции. При выгрузке этим способом, наливная труба опускается в один из кормовых танков также через открытый люк.

При закрытом способе осуществляется погрузка и выгрузка нефтепродуктов I и II класса. Береговой трубопровод  герметично соединяется с приемной грузовой магистралью с помощью гибкого шланга.

Некоторые сорта нефтепродуктов обладают значительной вязкостью и при  низких температурах окружающего воздуха  теряют свою подвижность. В связи  с этим выгрузка таких грузов возможна только после подогрева груза.

Подогрев нефтепродуктов может  осуществляться несколькими способами, в основном паром. Источником пара на танкерах являются собственные котельные  установки, а система подогрева  груза на баржах питается паром с  нефтеперкачивющих станций или от специальных судов называемых пародателями.

Паровая система подогрева выполнена в виде змеевиков из тонкостенных стальных трубок диаметром 30 - 50 мм расположенных выше днища на 100 - 200 мм. Общий минус этой системы - большой расход труб, а также сложность ремонта этой системы. В случае повреждения трубки будет иметь место обводнение нефтепродукта.

Горячеструйный подогрев. Горячая струя нефтепродукта под давлением направляется в толщу холодного нефтепродукта через систему сопел. Эти сопла расположены в плоскости параллельной днищу судна. Подаваемый нефтепродукт при этом нагревается в теплообменнике.

Электроподогрев. Его суть состоит в прямом контакте нефтепродукта с источником находящимся под напряжением.

Подогрев нефтепродукта выхлопными газами силовой установки судна. Выхлопные газы направляются во вторые борта и днища судна тем самым разогревая груз. 

 

Особенности организации  движения нефтеналивного флота

Работа нефтеналивного флота осуществляется по графику движения. Порядок его  разработки аналогичен разработке графика для других судов, но с учетом ряда особенностей:

1. При разработке ГДФ выделяется  отдельный раздел, который называется  «Требования к клиентуре». Эти  требования в основном распространяются  на перегрузочные пункты и  касаются их обустройства.

2. На стадии формирования схемы  линий суда специализируются  по родам груза, так как суда  для перевозки I и II класса нефтепродуктов  не могут перевозить III и IV и  наоборот.

3. План тягового обслуживания  судов (ТОС) отдельно для нефтеналивного флота не разрабатывается. Это объясняется тем, что тяга на нефтеперевозках работает только по маршрутной схеме, а не по тяговым плечам. С баржами груженными нефтепродуктами первого класса могут работать только специально оборудованные толкачи и они закрепляются на всю навигацию. Нефтеналивной флот имеет достаточно высокую грузоподъёмность (до 10000 тонн) и баржи требуют мощной тяги.

4. Особые требования которые  предъявляются к формированию  состава, перевозящие грузы первого  класса: толкаемый или буксируемый состав может быть сформирован не более чем из двух барж.

5. Во время рейса производится  постоянный контроль за содержанием  инертных газов ( не менее трех  раз в сутки).

6. Шлюзование судов с нефтегрузами  первого класса должно производиться  вне очереди, при этом одновременное шлюзование с другими судами запрещено.

7. Во время производства ПРР  на нефтяных причалах на дежурстве  находится либо сам толкач, либо  рейдовое судно.

Раздел: Транспортное использование малых рек 

Содержание раздела:

Определение малых рек и малотоннажного флота 
Характеристики перевозок грузов по малым рекам 
Основные задачи организации перевозок грузов по малым рекам 
Обоснование схем завоза грузов на малые реки 
Завоз грузов на малые реки через пункты концентрации грузовых потоков 
Организация перевозок грузов с депонацией 
Грузовая обработка флота в пунктах малых рек 
Разработка графика движения судов по малым рекам  

 

Определение малых рек и малотоннажного флота

В настоящее время отнесение  ВВП к малым рекам осуществляется в соответствии с «Перечнем ВВП  эксплуатируемых на реках России»  Перечень представляет собой последовательный список наименований всех водных путей  с их характеристиками, с отдельной пометкой каждой реки (магистральная или малая река).

В 1987 году действующий перечень ВВП  уточнялся в части определения  малой реки и установления границ малой реки.

Почему необходимо деление на магистрали и малые реке? Деление связано  с условиями эксплуатации флота. Условия эксплуатации на малых реках значительно сложнее. Основная причина габариты судового хода. Кроме того на малых реках, как правило, ограничен период работы флота (от нескольких суток до продолжительности навигации) Это обстоятельство порождает ухудшение показателей использования транспортного флота на малой реке по сравнению с магистралью, в частности ухудшаются показатели загрузки флота, времени проследования, время обработки на причалах, скоростей движения, пропускной способности пути. Кроме этого, себестоимость перевозок грузов и пассажиров в силу указанных причин в 1,5 - 2 раза выше по сравнению с перевозками по магистрали. В силу этого в пароходствах создаётся такая ситуация, когда развитие перевозок на малых реках приводит к существенному снижению эксплуатационной, экономической деятельности предприятия.