Анализ и совершенствование использования контейнерного парка на контейнерной линии FCDL

6   Сокращение  расходов на изготовление транспортной  тары;

7  Облегчение  и ускорение коммерческих операций  по приёму и выдаче грузов.

Сравнительная динамика оценки контейнеризации изображена на рис. 1.5.

 

Рис. 1.5. Сравнительная динамика оценки контейнеризации

 

Недостатками  контейнерных перевозок являются: недоиспользование  грузовместимости и грузоподъёмности судна при несовместимости размеров и формы контейнеров и трюма  не специализированного судна,  большие  единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров, а также в ряде случаев необходимость перевозить порожние контейнеры в обратном направлении.

Контейнер.

В соответствии со стандартом ИСО 830 под грузовым контейнером  понимается предмет транспортного оборудования:

• имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;
• специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;
• снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;
• изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;
• имеющий внутренний объем 1 м^з (35,3 куб, футов) или более.

При морских  перевозках в основном используются контейнеры серии 1 ИСО, для них установлено  единое поперечное сечение - 2438x2438 мм, а  длина является кратной основному  модулю 1528 мм с учетом установленных  зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. По высоте стандарт ИСО допускает отклонение от основного размера. Наиболее широкое распространение получили контейнера длиной 20 футов (6,10 м) и 40 футов  (12,20 м). Для краткости такие контейнера часто обозначают «20'» и «40’». Их грузоподъемность 20 и 30 т соответственно. На рис. 1.6 приводится общая схема контейнера.

 

 

Рис. 1.6. Общая схема универсального контейнера

 

 

Классификация контейнеров

 

Контейнеры  классифицируются по следующим основным признакам:

1. назначению
2. конструкции
3. грузоподъемности и размерам

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные  и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки  широкой номенклатуры генеральных грузов. В них можно перевозить и продовольственные грузы, не требующие строгого соблюдения тепловлажностного режима.  На рис. 1.7. изображен самый распространенный в мире 20-ти футовый универсальный контейнер.

 

Рис. 1.7. Общий вид 20-ти футового универсального контейнера

 

Универсальные контейнеры изготовляются, как правило, из стали, хотя всё большее применение находят лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы, не подверженные коррозии и не требующие окраски. Собственный  вес таких контейнеров значительно меньше, что повышает их эффективность.

Универсальные контейнеры широкого обращения оборудуются  рымами, пазами и фитингами, обеспечивающими их перегрузку кранами с ручными и автоматическими захватами и вилочными погрузчиками.

Важным показателем  контейнеров являются размеры их дверного проёма в свету. От этого зависит степень универсальности контейнера, возможность использования погрузчиков и других машин для его загрузки и разгрузки, удобство выполнения грузовых операций в целом.

Универсальные контейнеры в зависимости от конструкции подразделяются на контейнеры общего назначения и контейнеры особого назначения.

Контейнеры  общего назначения полностью закрыты  и пылеводонепроницаемы, имеют жесткую крышу, жесткие торцевые и боковые стенки, а также дверь, расположенную, по крайней мере, в одной из торцевых стенок.

Контейнеры  особого назначения имеют свои конструктивные особенности, позволяющие облегчить погрузку-выгрузку груза, либо обеспечивающие достижение особых целей, например, вентиляцию груза.

К этой группе относятся:

- вентилируемые  закрытые контейнеры (Fantainer);

- контейнеры, открытые  сверху (Open-top);

- контейнеры-платформы  (Flatrack);

Под вентилируемыми (проветриваемыми) понимают закрытые контейнеры, снабженные отверстиями для пассивной аэрации, либо оборудованные системой принудительной вентиляции для ускорения естественной конвекции воздуха в пределах внутреннего объема контейнера.

Контейнеры, открытые сверху, в отличие от контейнеров  общего назначения, не имеют жесткой крыши, но могут быть снабжены гибкими раздвижными или съемными чехлами. Кроме того, они оборудованы откидными или съемными верхними торцевыми элементами или торцевыми дверями.

Контейнер-платформа  представляет собой грузовую платформу  тех же размеров, что и основание  контейнера общего назначения, оборудованную верхними и нижними угловыми фитингами и не имеющую верхней рамы.

Контейнеры  на базе платформы имеют такое  же основание, как и контейнеры-платформы. Они могут иметь по периметру жесткую верхнюю раму, которая воспринимает продольную нагрузку между торцевыми балками крыши, или неполную верхнюю раму как с жестко закрепленными, так и со складными торцами.

На рис. 1.8. представлены некоторые типы универсальных контейнеров особого назначения.

 

Рис. 1.8. Типы универсальных контейнеров особого назначения

 

Специализированные  контейнеры предназначены для перевозки  скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и других видов грузов. К таким контейнерам относятся:

- изотермические  контейнеры;

- контейнеры-цистерны (Tanktainer);

- контейнеры для навалочных грузов;

- контейнеры для других  видов грузов;

Изотермический контейнер - специализированный контейнер, стенки, пол, крыша и двери которого покрыты  или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним объемом контейнера и окружающей средой.

В свою очередь, изотермические контейнеры подразделяются на:

- термоизолированные контейнеры;

- рефрижераторные контейнеры  с расходуемым хладоносителем;

- рефрижераторные контейнеры  с машинным охлаждением (Reefer container);

Термоизолированный контейнер - изотермический контейнер, не имеющий  средств охлаждения и /или отопления.

Рефрижераторный контейнер с расходуемым хладоносителем -изотермический контейнер, использующий источник холода (например, лед, сухой лед с регулируемой или нерегулируемой возгонкой, сжиженные газы с регулируемым или нерегулируемым испарением) и не требующий наружного энергоснабжения.

Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением - изотермический контейнер, имеющий холодильное оборудование (например, механический компрессор, абсорбционную установку и т.п.).

Контейнер-цистерна - специализированный контейнер, состоящий  из каркаса (рамных элементов), цистерны или цистерн, укомплектованный арматурой и другими устройствами, с выгрузкой груза, как под действием силы тяжести, так и под давлением, и предназначенный для перевозки сжиженных газов, жидких или сыпучих грузов. Они могут быть односекционные или иметь несколько секций.

Контейнеры  для навалочных грузов отличаются тем, что могут быть оборудованы специальными дополнительными технологическими отверстиями для погрузки/выгрузки навалочных грузов под действием силы тяжести. На рис. 1.9 изображены некоторые виды специализированных контейнеров.

 

Рис. 1.9. Виды специализированных контейнеров

 

К контейнерам  для перевозки других видов грузов относятся различные типы контейнеров, предназначенные для перевозки особых грузов, например, автомобилей, скота и т.д., и изготовленные в соответствии с общими требованиями ИСО. Все вышеперечисленные виды контейнеров можно также проклассифицировать по грузоподъемности и размеру.

Классическая  классификация для универсальных  контейнеров делит контейнера на 3 группы:

- крупнотоннажные  массой брутто от 10 т и выше;

- среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т;

- малотоннажные  массой брутто менее 3 т 

Однако на морском  транспорте по грузоподъемности и размерам контейнера принято делить на 20-ти, 40-ка, 45-ти 54-ех футовые контейнеры. Наибольшее распространение получили 20-ти и 40-ка футовые контейнеры.

Приведем основную спецификацию используемого парка  оборудования ОАО «ДВМП» в табл. 1.13. Здесь и далее будем использовать принятые условные сокращения: GP - General purpose - Универсальный контейнер общего назначения, HC - High cube - Контейнер повышенной грузовместимости (высота увеличена до 9’6” футов), RF - Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением, OT - OpenTop  - Открытый сверху контейнер, FT - Flartack  - Контейнер - платформа. Основные размерения контейнеров, используемых ОАО «ДВМП» представлены в табл. 1.13

 

Таблица 1.13

 

Основные размерения контейнеров, используемых ОАО «ДВМП»

 

Тип	Внешние размеры LxBxH, ft-мм	Внутренние размеры, lxbxh, мм	Двери, lдxhд, мм	Вес тары, кг	Грузоподъ-емность, т	Внутренний объём, м3
1	2	3	4	5	6	7
20’ GP	20’x 8’x 8’6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2350 x 2392	2341 2280	2200	22800	33,2
40’ GP	40’x 8’x 8’6”  12192 x 2438 x 2591	12026 x 2350 x 2392	2341 2280	3750	26730	67,6
40’  GP HC	40’x 8’x 9’6”  12192 x 2438 x 2895	12026 x 2350 x 2700	2341 2585	4150	26330	76,4
20’ RF	20’x 8’x 8’6” 6096 x 2438 x 2591	5455 x 2260 x 2275	2237 2260	3050	23950	28,0
20’  RF HC	20’x 8’x 9’6” 6096 x 2438 x 2895	5455 x 2260 x 2500	2237 2478	3250	23950	30,8
40’ RF	40’x 8’x 8’6” 12192 x 2438 x 2591	11555 x 2286 x 2280	2286 2245	4370	26110	60,2
40’  RF HC	40’x 8’x 9’6” 12192 x 2438 x 2895	11555 x 2286 x 2500	2286 2478	4720	25760	67,9
20’ OT	20’x 8’x 8’6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2340 x 2286	2335 2240	2170	21830	31,6
40’ OT	40’x 8’x 8’6” 12192 x 2438 x 2591	12021 x 2340 x 2272	2335 2240	4300	26200	64,1
20’ FT	20’x 8’x 8’6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2340 x 2286	-	2900	27100	-
40’ FT	40’x 8’x 8’6” 12192 x 2438 x 2591	12021 x 2240 x 2034	-	5800	29200	-

 

1.6 Основные тенденции развития  в линейном судоходстве

 

 

        Сегодня взгляды многих перевозчиков устремлены в Азию. Экономика  стран Азии (и особенно юго-восточной и восточной части) стремительно развивается, подтягивая за собой торговлю и судоходство. Основные рынки перевозок (Азия - Европа, Азия - Северная Америка, Азия  - Австралия, а также внутри Азии) испытывали спад фрахтовых ставок в 2008 году, на 70 %. Большинство экспертов связывают это с глобальным финансовым кризисом неизбежно приводящему к сворачиванию мировой торговли. Потрясения не обошли стороной и рынок контейнерных перевозок. По результатам первого полугодия 2008 г. рост контейнерооборота в портах Китая составил 17%, впервые за последние пять лет опустившись ниже уровня 20% в год. При этом во втором квартале 2008 г. объем экспорта контейнерных грузов вырос всего на 6,4%.

 Как и  возрождающиеся Американские и  Европейские рынки, Китай также  продолжает заявлять о себе  как о гигантском источнике  грузопотока и рынка сбыта для многих видов груза. Экспорт Китая вырос настолько, что переориентировал на себя многие существующие линейные сервисы и маршруты. Объемы грузопотоков из Китая позволили перевозчикам поднять ставки на более высокий уровень. Привлекательность этого рынка грузоперевозок вызвала его насыщение операторами, готовыми предложить свои услуги. Таким образом, возросший спрос был удовлетворен, а порты Китая достигли рекордных показателей грузооборота. Сегодня эта планка опустилась из-за нестабильной экономической ситуации в мире. Но несмотря на кризис китайские рынки продолжают лидировать по морским грузоперевозкам на своих линиях.

Линии стали  формировать альянсы и консорциумы  на всех торговых направлениях, будь это  фидерные, или трансконтинентальные перевозки. Высокая стоимость собственных  контейнерных судов заставила многих, как гигантских, так и относительно небольших перевозчиков объединяться в соглашение о разделе контейнерной вместимости. Это позволило большинству из них удовлетворить запросы рынка, и в тоже время при уменьшенных удельных затратах и капитальных вложениях достигнуть высокого уровня эффективности и доходности. Сегодня на рынке международных перевозок уже очень редко можно встретить перевозчика самостоятельно обслуживающего судоходную линию.

Спектр услуг  линейных перевозчиков расширяется. Сегодня  перевозчики больше уделяют внимание маркетингу, обеспечивая свое присутствие как можно в большем количестве портов и местах зарождения грузопотоков. Практически все крупные перевозчики создали собственные логистические цепи, так как клиенты хотят вступать в договорные отношения с как можно меньшим количеством посредников. Мультимодальность становится определяющим фактором для клиентуры, особенно для транснациональных корпораций.