Анализ и совершенствование использования контейнерного парка на контейнерной линии FCDL

 

                                                                                                         Продолжение табл.1.10

 

1	2	3	4	5	6
Нинбо	Чжунма №5	92	4,5	3000	Пассажирский причал
	Чжунма №6	80	4,5	3000	Пассажирский причал
	Чжунма №8	110	4,5	3000	Продукция глубокой заморозки
	Чжунма №2	125	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №3	125	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №4	117,75	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №5	92	5,5	3000	генеральные грузы

 

1.4. Характеристика используемого  флота

 

 

Контейнеровоз - это однопалубное грузовое судно с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. На судне-контейнеровозе может отсутствовать грузовое устройство, надстройка чаще всего расположена в корме.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской  волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, удельная грузовместимость достигает 2,5-3 м³. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта.

Грузовые помещения  этих судов имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. На современных контейнеровозах по высоте ячейки должны рассчитываться на размещение стандартных контейнеров высотой 8,5 и 9 футов. Палуба второго дна при установке контейнеров в 6-7 ярусов должна быть рассчитана на нагрузку с учетом предельной загрузки 20-футового контейнера 20,3 т, а 40-футового контейнера - 30,48 т. Установка контейнеров в 6 ярусов диктуется требованиями «Конвенции по безопасным контейнерам» 1972 г., которая установила требования к прочностным характеристикам контейнеров.

Количество  контейнеров по ширине судна определялось шириной шлюзов Панамского канала, равной 32,2 м, и не превышало 12-13 рядов. Усовершенствование контейнеровозов с точки зрения их мореходных качеств, улучшение средств крепления контейнеров, разработка системы специальных ячеек для палубных контейнеров позволили довести количество ярусов палубных контейнеров до пяти.

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков - на всю ширину трюма. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной «автономной» установки.

В настоящее  время вступают в строй контейнеровозы вместимостью до 14 000 ДФЭ. Такие суда зачастую уже имеют Пост-Панамкс класс, и их ширина превышает ширину Панамского канала. Другим ограничением выступал - предел мощности одно- и двухвинтового судов, оборудованных дизельной установкой в качестве главного двигателя. Эта мощность обеспечивала при соответствующих размерах и обводах корпуса скорость судна в пределах до 30 узлов, однако эксплуатация таких судов не экономична. Проведенные исследования показали, что судно, оборудованное дизельной установкой мощностью 15-25 тыс. кВт, может иметь контейнеровместимость до 2000 ДФЭ при скорости 21 уз и 3000 ДФЭ при скорости 19 уз.  При строительстве новых контейнеровозов следует также исходить из потребности в тоннаже на планируемых направлениях использования. Это также выступает в качестве ограничения контейнеровместимости

 

 

 

Основные характеристики судов, используемых на линии FCDL «ДВМП»

С момента открытия, линия притерпела некоторые изменения, - на линии заменялись суда, такие как Капитан Гнездилов, Капитан Кремс, Красногвардеец, А.Твардовский, Капитан Артюх. В 2005 году на линии постоянно работали такие суда как «Механик Калюжный», «Художник Николай Рерих», «Гамзат Цадаса». Это происходило в связи с тем, что грузопоток увеличивался и услуги по перевозке не удовлетворяли в полном объеме клиентов участвующих в перевозочном процессе, а в пик перевозок происходило скопление на терминале контейнеров и недобор на судне, а также некоторые суда отправлялись в ремонт.

Сейчас на линии постоянно  работают 2 основных судна – «Владивосток» и « Капитан Афанасьев»(рис. 1.2.)

 

Характеристика  т/х «Капитан Афанасьев»

 

 

Рис. 1.2. Вид т/х  «Капитан Афанасьев»

 

Схема т/х «Капитан Афанасьев» изображено на рис. 1.2а.

Рис. 1.2 а. Схема  т/х «Капитан Афанасьев»

Технико-эксплуатационные характеристики т/х «Капитан Афанасьев» приведены в табл.1.11

Таблица 1.11

 

Технико-эксплуатационные характеристики т/х «Капитан Афанасьев»

1	2
Год постройки:	1998
Место постройки:	Шецин, Польша
Вместимость:	19872.0 т
Флаг:	Кипр
Позывной:	P3XL7
Класс:	100 A5 Containership
Классификация типа:	GL
Сервисная скорость при  загрузке:	18.5
Сервисная скорость балласт:	18.5
Основные характеристики
Длина наибольшая:		184.10 м
Длина между перпендикулярами:		171.94 м
Ширина:			25.30 м
Высота борта:			13.50 м m
Наибольшая высота от киля			48.74 м
Осадка по летнюю грузовую марку:			9.90 м
Дедвейт:			23380.0 т
Грузовая вместимость  зерновая:			29817.0 м3
Грузовая вместимость  киповая			29668.0 м3
20' контейнеров:			1748
40' контейнеров:			827
Рефрижераторных контейнеров:			150
Регистровый тоннаж брутто:			16575
Нетто			8817

Продолжение табл.1.11

 

1	2
Вместимость для прохождения  судном Суэцким каналом брутто:	19875.3
Нетто:	16469.15
Тип люковых закрытий::	двухпанельные стальные крышки понтонного типа с продольными кромками стыка  панелей.
Допустимая нагрузка
на деку:	14.0 т/м2
на палубы:	1.55 т/м2
на крышки люков:	1.75 т/м2
на 20' контейнерное место  на деке	140 т
на палубе:	75,0; кр.тр.№1,2: 40,0 т; кр.тр.№3...9: 60,0 т

 

 

Характеристика  т/х «Владивосток»

 

Вид т/х «Владивосток» представлен на рис. 1.3.

 

Рис. 1.3. Вид т/х «Владивосток»

 

Схема т/х «Владивосток»  представлена на рис. 1.3 а

         

Рис. 1.3 а. Схема т/х  «Владивосток»

Технико-эксплуатационные характеристики т/х «Владивосток»  приведены в табл. 1.12

Таблица 1.12

 

Технико-эксплуатационные характеристики т/х «Владивосток»

1	2
Год постройки:	1998
Место постройки:	Щецин, Польша
Вместимость:	19872.0 т
Флаг:	Кипр
Позывной:	P3BJ8
Класс:	100 A5 Containership
Классификация типа:	GL
Сервисная скорость при  загрузке:	18.5 узлов
Сервисная скорость балласт:	18.5 узлов
Основные характеристики
Длина наибольшая:	184.10 м
Длина между перпендикулярами:	171.94 м
Ширина:	25.30 м
Высота борта:	13.50 м
Наибольшая высота от киля	48.74 м
Осадка по летнюю грузовую марку:	9.90 м
Дедвейт:	23380.0 т
Грузовая вместимость  зерновая:	29817.0 м3
Грузовая вместимость  киповая	29668.0 м3
20' контейнеров:	1748
40' контейнеров:	827
Рефрижераторных контейнеров:	150
Регистровый тоннаж брутто:	16575
Нетто	8817
Вместимость для прохождения судном Суэцким каналом брутто:	19875.3

                                                                                Продолжение табл.1.12

 

1	2
Нетто:	16469.15
Тип люковых закрытий::	двухпанельные стальные крышки понтонного типа с продольными кромками стыка панелей.
Допустимая нагрузка
на деку:	14.0 т/м2
на палубы:	1.55 т/м2
на крышки люков:	1.75 т/м2
на 20' контейнерное место  на деке	140 т
на палубе:	75,0; кр.тр.№1,2: 40,0 т; кр.тр.№3...9: 60,0 т

 

 

1.5. Характеристика используемого контейнерного парка

 

 

 Контейнеризация

 

     Технология перевозки груза в контейнерах появилась в 50-60-е годы. Повсеместное распространение она получила только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для обработки контейнеров. Особенно преуспел в строительстве контейнерных терминалов Южно-Азиатский регион: Сингапур, Гонконг, Малайзия и Тайвань уже сегодня признаются мировыми контейнерными портами. В ближайшие 5 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. На рис. 1.4. приводится график, характеризующий объёмы контейнерных перевозок (По материалам Drewry Shipping Consultant).

 

 

Рис. 1.4. Объемы контейнерных перевозок

 

Сегодня больше и больше грузоотправителей всё предпочитают перевозить свои грузы в контейнерах. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для такой перевозки, перевозятся в контейнерах. На рис. 1.6 показана сравнительная динамика, позволяющая оценить контейнеризацию.  Развитие контейнеризации связано с несколькими факторами:

1. Обеспечение сохранности грузов при их хранении на открытых площадках в порту и при перевозке на палубе судна;
2. Уменьшение расходов при многократных перевалках штучных грузов в контейнерах, перевозимых различными видами транспорта;
3. Возможность комплексной механизации перегрузки контейнеров и увеличения производительности труда;
4. Снижение себестоимости перегрузочных работ;
5. Сокращение стоянки судна под грузовыми операциями и увеличение пропускной способности причалов;