Разработка и выбор стратегических альтернатив развития предприятия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Обеспечение безопасности движения поездов было и остается ключевым моментом устойчивой работы железнодорожной отрасли. При этом род деятельности компании ОАО «РЖД», ее технологическая насыщенность, территориальная распределённость инфраструктуры, сложность организационно–технической системы требуют построения специфической, корпоративной концепции обеспечения безопасности. Очень важную роль в деятельности транспортной компании играет не только стоимость перевозки груза или транспортной услуги, но также и его сохранность, безопасность.

В современных условиях роста промышленного производства в Российской Федерации все большее значение приобретает эффективность работы железнодорожного транспорта.

Поскольку взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения подвижного состава по железным дорогам, то от параметров этого взаимодействия во многом зависят безопасность движения и основные технико-экономические показатели хозяйств пути и подвижного состава.

Колесные пары является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Они воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеей, через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары во многом зависит безопасность движения поездов.

Эксплуатация нагруженных сопряженных и трущихся узлов подвижного состава, в том числе системы колесо–рельс, сопровождается контактно-усталостными повреждениями поверхностей, проявляющимися в виде мелких или крупных участков износа материала, а в предельных случаях образованием трещин и разрушением.

Поэтому обеспечение надежности работы колесной пары, сохранение и улучшение ее прочностных свойств, а также снижение затрат при контактном взаимодействии колеса и рельса, как основы движения, являются первостепенными.

Для решения этих вопросов в ремонтных локомотивных депо необходимо внедрение процессов увеличения ресурса службы колесных пар.

В первой части дипломного проекта необходимо разработать ремонтное депо с текущими ремонтами и техническим обслуживанием. Особое значение приобретает разработка и внедрение в практику работы ремонтного депо метода повышения срока службы колесных пар с целью увеличения межремонтных пробегов, ресурса службы гребней колесных пар, а вместе с тем и снижение материальных затрат на обточку и ремонт.

В индивидуальной части необходимо разработать позицию плазменного упрочнения гребней колесных пар локомотивов, для повышения износостойкости. Физическая основа метода плазменного упрочнения – это интенсивный нагрев поверхности детали с последующим отводом тепла в массу металла.

Структура дипломного проекта содержит: введение, основную часть, состоящую из четырёх разделов, заключение, список литературы и восемь плакатов.

 

1 Проект основного ремонтного депо

1.1 Исходные данные

 

Длина участков обращения локомотивов: LАБ= 250 км, LАВ= 290 км.

Грузовое движение:

Серия электровоза:3ЭС5К;

Участковая скорость: VАБ= 42 км/ч;

VАВ= 50 км/ч;

Число пар поездов в сутки: N= 55 пар;

Масса состава брутто: Qгр= 6000 т.

Пассажирское движение:

Серия электровоза: ЭП1;

Участковая скорость: VАБ= 63 км/ч;

VАВ= 65 км/ч;

Число пар поездов в сутки: N= 20 пар;

Масса состава брутто: Qпас= 1050 т.

 

1.2 Выбор участков обращения локомотивов

 

Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют различные виды работ, такие как: перевозка грузов и пассажиров, хозяйственные, маневровые работы, а также работы, связанные с вывозными поездами.

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определённого участка железной дороги, на котором расположено это депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряжённости, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда на участках железной дороги между оборотными пунктами и основным депо. При организации эксплуатационной работы локомотивов используется несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее частые из которых следующие: плечевой, петлевой и кольцевой.

В настоящем дипломном проекте при расчёте ремонтного депо выбирается участок Б–В. Обслуживание поездов локомотивами на участке Б–А–В осуществляется кольцевым способом. Кольцевым способом называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО–2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ обслуживания поездов применяется в случае, когда основное депо работает на двух и более участках обращения, а также в случае значительного потока транзитных поездов по станции основного депо.

На рисунке 1.1 представлен кольцевой способ обслуживания локомотивами поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

– основное локомотивное депо на станции А;

– оборотное локомотивное депо с проведением ТО-2 на станции В и без проведения ТО-2 на станции Б;

– схема обслуживания поездов локомотивами;

– плечи работы локомотивных бригад.

Рисунок 1.1 – Схема обслуживания поездов на участке

 

 

1.3 Расчёт инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы

 

Все локомотивы, числящиеся на балансе дороги, образуют так называемый инвентарный парк, который, в свою очередь, подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят: локомотивы, находящиеся во всех видах работ, в процессе экипировки и технического обслуживания не выше объёма ТО–2, в течение установленной нормы времени приёмки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы на станционных путях. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, резерве управления дороги и локомотивы запаса ОАО «РЖД», в процессе пересылки в холодном состоянии, а также локомотивы, ожидающие списания из инвентаря.

Все локомотивы приписываются к эксплуатационным локомотивным депо. Такое закрепление локомотивов определяет более рационую организованность проведения им плановых текущих ремонтов и технических обслуживаний.

Инвентарный парк депо , лок. включает в себя локомотивы, находящиеся в распоряжении депо и вне распоряжения депо.

 

 

 

где – парк в распоряжении депо, лок;

 – парк вне распоряжения  депо, лок.

 

Парк в распоряжении депо , лок. состоит из эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка и определяется по формуле

 

 

 

где эксплуатируемый парк, лок;

 неэксплуатируемый парк, лок.

Таким образом, чтобы определить парк в распоряжении депо, необходимо рассчитать эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки.

Расчёт эксплуатируемого парка , лок. как грузовых, так и пассажирских локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения производят по коэффициенту потребности

 

 

 

где коэффициент потребности в локомотивах, т.е. количества локомотивов необходимых для обслуживания одной пары поездов на участке;

 количество пар поездов  на участке, лок.

 

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется по формуле

 

 

 

где время полного оборота локомотива, ч.

 

Таким образом, эксплуатируемый парк , лок. рассчитывается по следующей формуле

 

 

 

Полный оборот локомотива – это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

 

Время полного оборота локомотива , ч определяется по формуле

 

 

 

где суммарное время хода по участкам, ч;

 суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;

 время простоя локомотива  с поездом (без отцепки) на станции     основного депо, ч.

 

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку от состава и проследование к пункту ТО–2, ожидание поезда, приёмку и сдачу локомотива, следование в парк отправления и прицепку к составу, полное опробование тормозов. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге составляет 1,1 часа. Время ожидания поезда обратного направления зависит от числа пар поездов и принимается для грузовых локомотивов в пределах 0,5÷1,5 ч, для пассажирских – 2,0÷4,0 ч.

Время полного оборота грузового локомотива , ч определяется по следующей формуле

 

 

 

где время простоя с поездом на станции А без отцепки;

 время хода по участку  АБ, ч;

 время пребывания локомотива  на станции оборота Б, ч;

 время хода по участку  АВ, ч;