Мероприятия по совершенствованию функционирования предприятия

_{Особенности авиатранспортного  маркетинга в значительной степени обусловлены  спецификой рынка. Этот рынок имеет сложную  структуру и является открытой системой,  элементы которой  взаимодействуют  с внешней средой.}

_{В качестве товара, предлагаемого  авиакомпаниями на  рынке, выступают  перевозки пассажиров и грузов. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих удовлетворению дополнительных  потребностей, связанных с перемещением. Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.}

_{Величина  предложения здесь  может быть оценена  в виде провозной  способности парка воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями на коммерческой основе.}

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Анализ  деятельности РУП «Национальный аэропорт Минск»

2.1. История  развития РУП «Национальный аэропорт Минск»

 

Гражданская авиация  Республики Беларусь представляет собой  сложный комплекс производственно-технологических процессов обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, является большой многофакторной динамической системой, состоящей из постоянно взаимодействующих и взаимозависимых элементов (авиакомпаний, аэропортов, систем аэронавигационного обеспечения и т.д.).

Она берет начало с  открытия в 1931 году воздушных линий  из Москвы, Киева и Ленинграда. Минский  аэропорт был открыт 7 ноября 1933 года, а регулярные почтово-пассажирские полеты по маршруту Москва - Минск - Москва начались с 7 июля 1936 года.

Вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы отмечались интенсивным развитием гражданской авиации в нашей республике. С 1964 года введены в эксплуатацию реактивные самолеты.

Решение о создании основных фондов аэропорта Минск-2 принято  Советом Министров БССР и Министерством гражданской авиации в 1972 году исходя из основных направлений развития транспорта республики.

Регулярные полеты из аэропорта Минск-2 начались с июля 1983 года. Наибольший объем перевозок  авиапассажиров был в 1990 году и составил 2,2 млн. пассажиров. С 1991 года начался  резкий спад авиационных перевозок, и их объем составил в 1997 году 516 тыс., в 1999 году - 404,7 тыс. пассажиров. Падение объемов обслуживания пассажиров обусловлено распадом Советского Союза и изменениями, присущими переходному периоду в экономике Республики Беларусь.

Республика Беларусь размещена компактно. Имеет хорошо развитую сеть автомобильных и железных дорог. Поэтому при росте тарифов на авиаперевозки, пассажиропоток на местных авиалиниях резко упал в связи с его переориентацией на наземные виды транспорта, в результате внутренние республиканские авиалинии оказались убыточными и практически закрыты.

В настоящее время  гражданская авиация Республики Беларусь, являясь магистральным  видом транспорта, связывает столицу  государства с политическими, деловыми и финансовыми центрами зарубежных государств. Это обстоятельство обязывает  рассматривать проблему развития гражданской авиации Республики Беларусь не только с позиции экономической эффективности ее функционирования как хозяйствующего субъекта, но и как транспортную технологию, которая обеспечивает весь народнохозяйственный комплекс деловой коммуникативной связью, т.е. реализует своевременное и быстрое передвижение деловых людей для решения экономических и финансовых проблем развития, как отдельных хозяйствующих субъектов, так и государства в целом.

Во внешнеэкономической  деятельности РБ транспортный фактор, как количественно определенный элемент в стоимости продукции, играет важную, в ряде случаев решающую роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой сделки. Так, повышение производительности транспортных систем приводит к сокращению удельных транспортных издержек, тем самым, способствуя развитию внешних экономических связей, вовлекая в сферу международных экономических отношений все новые и более отдаленные и сложные рынки.

Республиканское Унитарное  Предприятие "Национальный аэропорт Минск" было образовано в соответствии с Приказом Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 29 мая 2000 г. № 69.

Данное предприятие  является структурным подразделением Государственного комитета по авиации  Республики Беларусь.

Производство аэропорта  включает в себя авиационную деятельность, которая заключается в предоставлении авиаперевозчикам комплекса услуг  по обеспечению самолетовылетов, обслуживанию пассажиров и обработке грузов, а  также неавиационной деятельности - в предоставлении клиентам разнообразного дополнительного обслуживания (магазины и рестораны, сувенирные киоски, пункты сервиса и проката автомобилей, организация бытового обслуживания, игральные автоматы, парковки автомобилей, аренда помещений и др.).

Аэровокзальный комплекс площадью 75000 кв. м., пропускной способностью 5,8 млн. пассажиров в год, взлетно-посадочная полоса длиной 3640 м и шириной 60 м, радиотехническое оборудование, обеспечивающее посадку воздушных судов; перрон и места стоянки, рассчитанные па одновременное размещение 48 воздушных судов; грузовой комплекс общей площадью 2800 кв. м., позволяющий обрабатывать свыше 400 тонн груза в сутки - весь этот технологический комплекс потребляет значительный объем топливно-энергетических ресурсов.

Технический проект комплекса аэропорта "Минск" был утвержден 6.08.1973 Заместителем Министра Гражданской Авиации. На данный момент воплощена только 1-ая очередь аэропорта, согласно генерального плана от 24.05.1976 . В 1993. году было разработано технико-экономическое обоснование 2-ой очереди аэропорта, согласно которой планировалось увеличить пропускную способность аэропорта почти в 2 раза, что составило бы 10,8 млн. чел. в год, построить вторую взлетно-посадочную полосу, расширить штат работников аэропорта и т.д. Аэропорт расположен в 40 км. к северо-востоку от города Минск в районе населенного пункта Пятилетка. Основной подъезд к аэропорту осуществляется со стороны шоссе Минск-Москва, дополнительный подъезд осуществляется со стороны шоссе Минск-Могилев.

Республиканское Унитарное Предприятие "Национальный аэропорт Минск" обладает значительным ресурсным потенциалом. Основные производственные фонды по состоянию на 01.01.2002 г. составляют:

• зданий и сооружений - 113,1 млрд. руб.
• машин и оборудования - 22,8 млрд. руб.
• транспортных средств - 5,9 млрд. руб.
• прочих основных фондов - 6,2 млрд. руб.

На балансе аэропорта  числится около 150 зданий и сооружений, в том числе более 50 сооружения и более 70 зданий. Все здания и  сооружения соединены между собой  инженерной инфраструктурой.

Основными целями деятельности предприятия являются:

• осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли;
• организация эффективных производств, разработка программ и осуществление инвестиций для развития и модернизации основных фондов и создания рабочих мест.

В соответствии с целями деятельности и законодательством  Республики Беларусь, предметом деятельности предприятия является: производство тепловой энергии самостоятельными котельными; теплоснабжение; установка электропроводки и арматуры; розничная продажа горючего для транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания; розничная торговля через палатки, ларьки и киоски; ремонт обуви; ремонт швейных изделий, головных уборов и изделий текстильной галантереи; остальные места проживания, не включенные в другие группировки; бары; поставка готовой пищи; прочий пассажирский сухопутный транспорт; грузовой сухопутный транспорт; транспортная обработка грузов; хранение и складирование; услуги по хранению транспортных средств, принадлежащих гражданам; регулирование использования воздушного транспорта; прочая деятельность, относящаяся к пассажирским и грузовым перевозкам; транспортно-экспедиционные услуги; электросвязь; покупка и продажа собственного недвижимого имущества; эксплуатация и сдача внаем собственного имущества; аренда прочего оборудования для сухопутного транспорта; реклама; деятельность по расследованию и обеспечению безопасности; деятельность по чистке и уборке зданий; канализация и удаление отходов, санитарная обработка и тому подобные услуги; услуги парикмахерских и прочие услуги салонов красоты.

2.2. Организационная  структура РУП «Национальный аэропорт Минск»

 

Для управления производственным процессом разработана и утверждена организационная структура аэропорта (см. приложение 1).

Организационная структура РУП «Национальный аэропорт Минск» сформирована с учетом особенностей присущих гражданской авиации, основными из которых являются: обеспечение безопасности авиапассажиров, поддержание основных производственных фондов в работоспособном состоянии, поскольку большинство из них имеют назначенный ресурс (срок службы), обеспечение технологии обслуживания авиапассажиров, грузовой клиентуры и сторонних организаций.

Новая организационная  структура РУП «Национальный аэропорт Минск» утверждена Председателем Государственного комитета по авиации Республики Беларусь 18 мая 2002 года Ф.Ф. Ивановым.

Руководит всей производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью  Генеральный директор аэропорта, который  назначается Председателем Государственного комитета по авиации Республики Беларусь.

Генеральному директору  непосредственно подчинены: 1-ый заместитель  генерального директора - технический  директор; директор по производству; директор по экономике и финансам; директор по авиационной безопасности и режиму - начальник службы авиационной безопасности и режима; административный директор, а так же помощник генерального директора; отдел кадров; отдел юридическо-правовой работы; инспекция по безопасности полетов; коммерческий отдел; референт по аэронавигационному обеспечению.

Директору по производству непосредственно подчинены: служба сервиса авиакомпаний, грузовой комплекс, служба кэтеринг (бортпитание).

1-ому заместителю генерального  директора - техническому директору непосредственно подчинены: заместитель технического директора - начальник службы специального автотранспорта (ССТ), служба главного энергетика (СГЭ), служба эксплуатации аэродромно-технического комплекса (СЭАТК), служба радионавигации и связи (СРиС), охрана труда и техника безопасности (ОТиТБ).

Директору по авиационной  безопасности и режиму - начальнику службы авиационной безопасности и режима (САБиР) непосредственно подчиняются: служба авиационной безопасности и режима (САБиР), служба пожарного и аварийно-спасательного обеспечения (СПиАСО), гражданская оборона (ГО), первое отделение (ПО).

Директору по экономике  и финансам непосредственно подчиняются: отдел бухгалтерского учета и  финансов (ОБУФ), отдел организации  труда и заработной платы (ОТиЗ), отдел экономики и маркетинга (ОЭиМ).

Административному директору  непосредственно подчиняются: аэровокзальный комплекс, отдел материально-технического снабжения, административный отдел, производственно-бытовой участок.

В составе РУП «Национальный аэропорт Минск» имеется дочернее предприятие – «Белавиа ГСМ».

Главный бухгалтер подчиняется непосредственно генеральному директору.

На административного директора возлагаются функции по информационно-пропагандистской работе и организации спортивной работы.

Функции по перспективному развитию РУП «Национальный аэропорт Минск» осуществляет Генеральный директор.

Как видно из приложения 1, для РУП «Национальный аэропорт Минск» характерна линейно-штабная организационная структура.

Такой вид организационной структуры  является развитием линейной и призван ликвидировать ее важнейший недостаток, связанный с отсутствием звеньев стратегического планирования. Линейно-штабная структура включает в себя специализированные подразделения (штабы), которые не обладают правами принятия решений и руководства какими - либо нижестоящими подразделениями, а лишь помогают соответствующему руководителю в выполнении отдельных функций, прежде всего, функций стратегического планирования и анализа.

Достоинствами линейно-штабной структуры являются:

1. более глубокая, чем в линейной, проработка стратегических вопросов;
2. некоторая разгрузка высших руководителей;
3. возможность привлечения внешних консультантов и экспертов;
4. при наделении штабных подразделений правами функционального руководства такая структура - хороший первый шаг к более эффективным органическим структурам управления.

Недостатками линейно-штабной структуры являются:

1. недостаточно четкое распределение ответственности, т.к. лица, готовящие решение, не участвуют в его выполнении;
2. тенденции к чрезмерной централизации управления;
3. достаточно малая гибкость и приспособляемость к изменению ситуации;
4. критерии эффективности и качества работы подразделений и организации в целом - разные;
5. тенденция к формализации оценки эффективности и качества работы подразделений приводит обычно к возникновению атмосферы страха и разобщенности;
6. перегрузка управленцев верхнего уровня;
7. повышенная зависимость результатов работы организации от квалификации, личных и деловых качеств высших управленцев.