Транспортне забезпечення виробництва і доставки товару

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Розділ  ІІ. Визначення характеристик пасажирського  транспорту міста.

Організація міських  перевезень передбачає визначення кількості  маршрутів, типу рухомого складу і його кількості.

Збудована площа міста, км²:                        

S_м=25+1,5*10^-4*N_ж=25+1,5*10^-4 *550000=107,5,                                             (2.1)

Середня довжина міського маршруту, км:

 ,                                                      _(2.2)

де w – коефіцієнт, що враховує планувальну забудову міста.

Мінімальна кількість  маршрутів визначається з умови  охоплення сполученням всіх транспортних мікрорайонів міста:

 ,                                                                             (2.3)

Максимальна кількість  маршрутів визначається з умови  забезпечення пасажирів всіх транспортних мікрорайонів сполученням без пересадок:

 ,                                                         (2.4)

Сумарна максимальна  довжина маршрутів, км:

 ,                                                                   (2.5)

Мінімальна довжина  маршрутної мережі, км:

    ,                                                                     (2.6)

Сумарна довжина маршрутів, км:

       ,                                                                                                   (2.7)

Коефіцієнт пересадочності:

   ,                                                     (2.8)

Щільність дорожньо-вуличної мережі, км/км²:

  ,                                                            (2.9)

Маршрутний коефіцієнт:

                                       (2.10)

Щільність маршрутної мережі, км/км²:

  ,                                                                (2.11)

Середня відстань переміщення  пасажира, км:

 ,         (2.12)

Середня відстань поїздки пасажира, км:

 ,                                                                                 (2.13)

Витрати часу на підхід до зупинки, год.:

 ,                                           (2.14)

Розрахункова кількість рухомого складу:

 ,            (2.15)

Експлуатаційна швидкість:

 ,                                                    (2.16)

Витрати часу на очікування рухомого складу, год.:

 ,                                                   (2.17)

Витрати часу на пересадку, год.:

 ,                                                   (2.18)

Швидкість сполучення, км/год.:

 ,                                                                  (2.19)

Витрати часу на рух, год.:

 ,                                                                              (2.20)

Сумарні витрати часу на переміщення, год.:

 ,                                  (2.21)

Результати розрахунку показників маршрутної мережі

Таблиця 2.1

L	tn	to	tnp	tp	T
109,9	0,301	0,037	0,012	0,227	0,555
241,6	0,254	0,050	0,020	0,200	0,507
373,3	0,225	0,064	0,023	0,178	0,477
505,0	0,205	0,078	0,022	0,161	0,458
636,7	0,191	0,091	0,020	0,147	0,446
768,4	0,181	0,105	0,016	0,137	0,439
900,1	0,172	0,123	0,012	0,117	0,423
1031,8	0,166	0,132	0,008	0,123	0,439
1163,5	0,161	0,146	0,005	0,119	0,444
1295,2	0,156	0,160	0,003	0,115	0,452

 

За даними таблиці 2.1. на спільному графіку будуємо залежності t_п = f(L_k), t_о = f(L_k), t_пр = f(L_k), t_р = f(L_k), t = f(L_k). Мінімальне значення t за графіком t = f(L_k) визначає оптимальну маршрутну мережу загальною довжиною L_опт .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Отже, на оптимальну довжину  маршрутної мережі впливають такі складові витрат часу переміщення пасажира , як: витрати часу на підхід до зупинки, витрати часу на очікування рухомого складу, витрати часу на пересадку, а також витрати часу на рух. При  чому найменша сума складових витрат часу відповідає оптимальній довжині маршрутної мережі.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Середня добова рухомість  населення, поїздок/добу:

         ,                              (2.22)

Середня місткість рухомого складу, місць:

          ,             (2.23)

де: К_н - коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиропотоку у часі (К_н=2,5)

      γ – середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу (γ =0,2)

    Т_н - час роботи транспорту на маршрутах міста (Т_н=18 год.)

Середня  добова потужність пасажиропотоку на маршрутах, пас.км/км:

 ,                         (2.24)

Із припущення, що розподіл потужності пасажиропотоків описується за нормальним законом із математичним очікуванням рівним середній добовій  потужності й  σ = А/3, визначимо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Задача розв‘язується  графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоків f(A) поєднується зі шкалою місткості рухомого складу, так як це показано на Рис 2.2. Точка середньої розрахункової місткості рухомого складу сполучається  (штихова лінія - qА ) із значенням середньої потужності пасажиропотоку. Потім знаходимо найближчу місткість автобуса – q₁(в даній курсовій роботі автобус пасажиромісткістю q₁=70 це ЛАЗ-А.144, і від точки q₁  проводимо лінію q₁A₁ паралельно штрихової лінії, яка визначає А₁.

З умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначають:

 _{,                                                                (2.25)}                               

    ,                                                                 (2.26)

Площа графіка не перекривається повністю, отже необхідно визначити місткість рухомого складу розташовану на кордонах інтервалу A_min1 - A_max1 . Для цього нижній межі інтервалу приписуємо пасажироперевезення з інтервалом І_max та визначаємо:

 ,                                                                  (2.27)

Спроектувавши А` на вісь q знаходимо точку q`=7. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу -  q₂ визначає другу модель транспортного засобу - “ГАЗель” - 32213 (пасажиромісткість – 12). Проекцією точки q₂ на вісь А одержуємо точку А₂.  Далі визначимо кордони потужності пасажиропотоку ( ), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу.

_,

,

Як видно на Рис 2.2.  кордони потужності пасажиропотоку, що засвоюються рухомим складом різної місткості, перекриваються.

Зону перекриття ( )ділимо вертикальною лінією В-B на дві частини.

Імовірність попадання  випадкової величини в кожний з інтервалів:

,                                                        (2.28)

де Ф(~) – функція  нормального закону розподілу

   α та β – нижній і верхній кордони інтервалу.

З урахуванням прийнятих  у роботі припущень з (2.28) одержимо:

           (2.29)                                                                                                                                                                                                                                                            

             (2.30)                                                                                                                                                             

Необхідна кількість  рухомого складу:

                                (2.31)

Кількість автобусів  за моделями:

                                                                                          (2.32)

Отже, для здійснення пасажирських перевезень по місту необхідно мати 98 автобусів марки ЛАЗ-А.144 та 332 автобуси марки «ГАЗель» -32213, при коефіцієнті пересадочності k_пер=1,091; маршрутному коефіцієнті k_м=2,833;  щільності маршрутної мережі (км/км²); середній відстані переміщення пасажира l_n=2,6(км) та середній відстані поїздки пасажира l_с=2,3(км).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_{Розділ  ІІІ. Проектування транспортно-технологічної  схеми доставки вантажів у магістральному сполученні}

_{При виборі транспортно-технологічної схеми доставки вантажів непередбачена суворо регламентована методика виконання обґрунтування.}

_{Обов’язковими елементами методики обґрунтування вибору транспортно-технологічної схеми доставки вантажів є:}

• _{вирішення транспортної підготовки вантажів (використання засобів укрупнення вантажних місць);}
• _{розгляд прямого (автомобільного) і змішаного (водно-автомобільного та залізнично-автомобільного) сполучень;}
• _{вибір найліпшого виду сполучення;}
• _{оптимізація обсягу поставки.}

_{Отже, для здійснення вибору транспортно-технологічної  схеми доставки вантажів розрахуємо спочатку необхідні показники.}

_{Середньорічний  обсяг сировини, яку потребує завод, млн. т}

_{;                                                        (3.1)}

_{Вихід готової продукції, млн. т}

_{;                                                                        (3.2)}

_{Річна поставка вантажу в м. В, млн. т}

_{,                                                           (3.3)}

_{де  ;}

_{Поставка  вантажу на добу, т}

_{;                                    (3.4)}