Технология перевозок грузов в международном сообщении

Министерство Путей Сообщения Российской Федерации

Уральский Государственный Университет Путей Сообщения

 

 

 

 

 

 

Кафедра: «Станции, узлы и грузовая работа»

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ   РАБОТА

на тему:  «Технология перевозок грузов в

 международном сообщении»

 

 

 

 

 

 

 

Проверил:                                                                         Выполнил:

преподаватель                 студент  гр. Дтл-414

Чемоданова К.Е.                                                               Катаева Н.С.                                                                                                                                                                

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Екатеринбург

2008

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………..3

1. Транспортная характеристика грузов…………………………….5
2. Выбор рационального типа подвижного состава………………..7

3. Анализ возможных форм транспортно-экспедиционного

обслуживания……………………………………………………....9

4. Составление международного контакта и договора

 транспортно- экспедиционного  обслуживания………………....26

5. Определение срока доставки груза…………………………….....29
6. Расчёт провозных платежей……………………………………....33
1. Расчёт провозных платежей по России………………………….34
2. Расчёт провозных платеже по СНГ……………………………...36
7. Таможенное оформление перевозки……………………………..38
8. Оформление накладной СИГС……………………………………
9. Описание технологии работы пограничной станции……………
10. Техническое оснащение перегрузочных фронтов пограничной

станции……………………………………………………………...

Заключение………………………………………………………………...

Литература…………………………………………………………………

Приложение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Международные перевозки осуществляются всеми видами транспорта, однако на долю железных дорог приходится более половины всего внешнеторгового грузооборота.

Цель выполнения курсового проекта – разработать прогрессивную технологию перевозки грузов в международном сообщении.

          В проекте рассматриваются такие вопросы, как составление международного контракта, выбор оптимального варианта транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторгового грузопотока, расчет технического оснащения перегрузочного фронта пограничной станции, подготовка документов предприятия-экспортера.

         В условиях рыночных отношений  возрастает роль транспорта во  внешней торговле. Транспорт осуществляет  доставку товара от экспортёра  к импортёру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение сторонами обязательств по купле-продаже и эффект внешнеторговой сделки.

         Большое значение имеет поиск  рациональных путей транспортного  обслуживания, выбор направления  перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса.

         Для обеспечения внешнеэкономических связей, развития международной торговли и других отношений между различными странами возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку грузов, беспрепятственную передачу этих грузов на государственных границах и сохранение качества сданного к перевозке груза. 

          Одной из основных целей, обозначенных в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2010 года, является глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. Это особенно важно в условиях нарастающих темпов роста отечественной экономики и увеличения масштабов внешнеторговых связей. Перевозки грузов в международном сообщении на Российских железных дорогах за последние пять лет выросли ни 70 % и составили около 30 % общесетевого объема.

         Довольно активно происходят внешнеторговые сделки с предприятиями стран, граничащих с Российской Федерацией, поэтому объемы перевозок с Казахстаном, Финляндией, Белоруссией, Прибалтикой набирают обороты изо дня в день.

         Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

         Управление железнодорожным транспортом  строится по производственно - территориальному  принципу, вся железнодорожная сеть  делится на железные дороги. Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения, которые осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государства.

       Подобная система управления железнодорожным транспортом характерна для большинства стран мира. Лишь в некоторых странах (США, Канада, Япония, Бразилия, Австралия) имеются частные железные дороги (в США и Японии все железные дороги частные, в других перечисленных странах частные дороги действуют наряду с государственными). Тем не менее, во всех странах мира допускается создание частных предприятий, действующих в области железнодорожного транспорта; допускается также наличие частных железнодорожных подъездных путей на предприятия и внутризаводского транспорта. Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая - связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - это реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

 

 

 

 

1. Транспортная характеристика груза

 

          Транспортная характеристика груза определяет режимы погрузки, перевозки, хранения, а также требования к техническим средствам, выполняющим эти операции. Такие характеристики позволяют эффективно использовать материально–техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

       Каменный уголь – твердое горючее, полезное ископаемое растительного происхождения. Он представляет собой плотную породу черного, иногда темно-серого цвета с блестящей матовой поверхностью. Содержит 75-97% углерода, 1,5-5,7% водорода, 1,5-15% кислорода, 0,5-4% серы, до 1,5% азота, 2-45% летучих веществ. Высшая теплота сгорания, рассчитанная на влажную беззольную массу каменного угля не менее 238МДж/кг.

      Удельный вес каменного угля 1,2 – 1,5 г/см³, теплота сгорания 35000 кДж/кг. Каменный уголь считается пригодным для технологического использования, если после сгорания зола составляет 30% или менее. Примитивная добыча ископаемых углей известна с древнейших времён. Становление угольной промышленности связано с использованием углей, как кокса при выплавке чугуна. Крупный потребитель угля – транспорт. Основные направления промышленного использования угля: производство электроэнергии, металлургического кокса, сжигание в энергетических целях, получение при химической переработке разнообразных (до 300 наименований) продуктов. Возрастает потребление углей для получения высокоуглеродистых углеграфитовых конструкционных материалов, горного воска, пластических масс, синтетического, жидкого и газообразного высококалорийного топлива, ароматических продуктов путём гидрогенизации, высоко азотистых кислот для удобрений. Получаемый из каменного угля кокс, необходим в больших количествах  металлургической промышленности. Применение каменного угля многообразно. Он используется как бытовое, энергетическое топливо, сырье для металлургической и химической промышленности, а также для извлечения из него редких и рассеянных элементов. Угольная, коксохимическая промышленность,  отрасли тяжелой промышленности осуществляют переработку каменного угля методом коксования. Коксование- промышленный метод переработки угля путем нагревания до 950-1050 С° без доступа воздуха. Основными коксохимическими продуктами являются: коксовый газ, продукты переработки сырого бензола, каменноугольной смолы, аммиака.

        Каменный уголь относится к топливным грузам. Он является основным по количеству добычи. Содержит влаги не более 5-7% и летучих веществ, имеет меньшую зольность и больше углерода по сравнению с бурым углём. По условиям использования каменный уголь делят на два вида: энергетический, идущий на отопление, и коксующийся, используемый для производства кокса в металлургии. В зависимости от гранулометрического состава угли разделяют на сортированные и рядовые.

        Все виды угля добывают двумя способами: подземным в шахтах и открытым в карьерах. Открытым способом добывают примерно 40% общей добычи угля.

        Каменный уголь по ЕТСНГ имеет код 161005, тарифный класс 1.

       Каменный уголь перевозится в полувагонах (рисунок 1). Средняя грузоподъёмность вагонов используется при перевозке угля более чем на 100% в связи с допускаемым перегрузом: бурые угли и лёгкие фракции каменных углей загружают в полувагоны с «шапкой», а затем уплотняют специальными катками.

 

 

Рис.1 – 4-осный вагон для перевозки угля.

 

        Помимо пленкообразующих смесей, для борьбы с потерями применяют механизированные установки уплотнения и формирование «шапки» груза. Использование таких установок позволяет не только сократить потери путём придания «шапке» обтекаемой формы, но и улучшить использование грузоподъёмности вагонов при перевозке углей.

       Условия хранения и перевозка углей определяются их свойствами. При продолжительном хранении на складах уголь делается мельче, его теплотворная способность понижается, уменьшается или вовсе исчезает способность коксования, увеличивается возможность самовозгорания. Особенно подвержены самовозгоранию бурые и некоторые сорта каменных углей.

        Уголь грузят в железнодорожные вагоны исключительно на подъездных путях шахт и карьеров, а выгружают на подъездных путях электростанций, заводов, организаций, ведущих снабжением топливом городских небольших предприятий и населения. Он является одним из основных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Его доля в общих перевозках грузов составляет свыше 1,9% (несколько больше перевозят строительных материалов минерального происхождения, но на более короткие расстояния). В общем грузообороте железных дорог уголь занимает более 1,7% (также больше всех  остальных грузов).

         При предъявлении к перевозке грузов, подвергающихся в холодное время смерзанию, грузоотправитель обязан применить меры к уменьшению его влажности до безопасных в отношении смерзания пределов и указать об этих мерах в накладной.

         В тех случаях, когда профилактические меры оказались неэффективными, грузополучатель обязан принять меры к восстановлению сыпучести груза в пунктах выгрузки. В крупных пунктах прибытия угля устанавливают специальные тепляки для разогрева.

       Каменный уголь перевозится без тары, не маркируется.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Выбор рационального типа подвижного состава