Логистический потенциал предприятия

Правда, рассмотренные показатели не отражают результатов использования  автомобилей в течение рабочего дня. Грузовики находятся в пробеге  не весь рабочий день. Часть дня  они простаивают под погрузкой, разгрузкой и по другим причинам, включая  организационные. Сокращение таких  простоев будет способствовать повышению  эффективности использования автопарка. Поэтому важным резервом улучшения  использования автомобилей на протяжении рабочего дня является повышение  коэффициента использования их рабочего времени. На рис.3 он обозначен как  Кр. Он рассчитывается так:

Но и этого коэффициента недостаточно для характеристики степени  использования автомашин в течение  рабочего дня. К сожалению, в МУП  «Челябинскавтотранс» нередки случаи, когда грузовики делают порожние рейсы не только в одну сторону, но иногда в обе стороны, т.е. не выполнив никакой полезной работы. Поэтому, как  было показано на рис.3, требуется максимально  приближать к единице значение коэффициента использования пробега Кп. Он рассчитывается следующим образом:

Уменьшение Кп свидетельствует  об увеличении доли порожних рейсов, а  следовательно, об ухудшении работы грузового автопарка.

Не менее важное значение имеет степень использования  грузоподъемности машин. В МУП «Челябинскавтотранс» нередко случается, когда автомобили относительно большей грузоподъемности используются для перевозки маловесных грузов. В результате использования  автопарка ухудшается. Для анализа  указанного явления следует определять и принимать меры по повышению  указанного на рис.3 коэффициента использования  грузоподъемности машин Кгр. Он рассчитывается с помощью формулы:

Чтобы рассчитать величину средней загруженности автомашины, следует общий объем грузооборота, выраженный в тонно-километрах, разделить  на пробег машин с грузом.

Эффективность использования  машин во многом зависит от скорости их движения, приближения ее к технически целесообразной. Это также показано на рис.3. Скорость Ск определяется делением общего пробега на количество часов  нахождения общего пробега на количество часов нахождения машин в наряде.

Для обобщающей характеристики работы грузового автопарка, как  показано на рис.3, используют показатели среднечасовой, среднедневной и, наконец, среднегодовой выработки машин. Эти показатели во многом являются производными от предыдущих, т.е. рассчитываются на их основе.

Важным обобщающим показателем  эффективности использования автотранспорта является себестоимость грузоперевозок. Чем лучше используются машины, тем  ниже себестоимость 1икм. Поэтому, как  отмечалось в конце предыдущего  параграфа, нужно принять все  возможные меры для увеличения грузооборота без пропорционального роста  затрат, хотя на оплату труда затраты  следовало бы увеличить. У водителей  и других работников автогаража МУП  «Челябинскавтотранс» зарплата лишь немногим выше прожиточного минимума.

Используя первичные документы  по автогаражу, и при применении указанных выше формул для расчета  коэффициентов, составим таблицу 4. Она  отражает основные показатели работы грузового парка МУП «Челябинскавтотранс» за 2000-2002 гг. и в среднем за эти  годы.

Из таблицы 4 видно, что  численность автопарка грузовых машин в МУП «Челябинскавтотранс» за три года осталась без изменений  на уровне 15 единиц. Однако общий тоннаж автомобилей в 2002г. увеличился на 3 тонны, достигнув общей величины 63 тонны. Увеличение тоннажа произошло вследствие обмена 4-тонного самосвала марки  ГАЗ-САЗ на 7-тонный "КамАЗ" (при  некоторой доплате прежнему владельцу). Похожая операция была осуществлена и годом раньше. Поэтому средняя  грузоподъемность автомашин в МУП  «Челябинскавтотранс» в 2001 и 2002 гг. превысила  показатель 2000г. Количество дней нахождения автомобилей в хозяйстве в  течение трех лет изменилось незначительно, так как общая численность  машин сохранилась без изменений.

Лишь в 2002г., когда меняли «ГАЗ-САЗ» на «КамАЗ» несколько месяцев  общая численность автомобилей  уменьшалась, вызвав соответствующее  уменьшение рассматриваемого показателя. Ведь он определяется умножением числа  автомобилей на количество дней пребывания каждого из них в хозяйстве, а  затем суммированием этих показателей  по всем машинам.

Таблица 4 - Показатели использования  грузовых автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс» в 2000-2002 гг. 

Далее в табл.4 приведены  два показателя, уточняющие количество автомобиле-дней в хозяйстве путем  разделения его на нахождение в ремонте  и в работе. Эти показатели выбраны  и просуммированы из первичных учетных  документов автогаража. Автомобиле-дни  нахождения грузовиков в ремонте, как  видно из строки 5 табл.4, постоянно  возрастают. Это объясняется в  основном большой изношенностью  автомобилей и нехваткой средств  для своевременного приобретения запасных частей. Поэтому в 2002г. количество дней пребывания автомобилей в ремонте  достигло 747 против 450 в 2000г., т.е. возросло в 1,66 раза. При этом оказалось закономерным уменьшение нахождения автомобилей  в работе (с 4049 в 2000г. до 360,4 в 2002г., т.е. на 11 %), а также числа дней, отработанных каждым автомобилем за год.

Во многом два последних  из указанных показателей (строки 6 и 7) зависят от коэффициента технической  готовности автомобилей, приведенного в строке 8. Он был рассчитан путем  деления разности строк 4 и 5 на строку 4, т.е. по формуле: Ктг = (Пх-Пр):Пх, где  Пх - пребывание автомобилей в хозяйстве, Пр - пребывание автомобилей в ремонте. Из строки 8 видно, что Ктг автомобилей  в МУП «Челябинскавтотранс», как  и ряд других показателей, проявил  тенденцию к ухудшению: в 2000г. он составлял 0,92, в 2001-м - 0,88, в 2002-м - 0,86.

Соответственно ухудшался  и коэффициент использования  автомобилей в работе (строка 9), определяемый делением строки 6 (количество дней пребывания автомобилей в работе) на строку 4 (количество нахождения автомобилей  в хозяйстве). В 2000г. данный коэффициент  был равен 0,74, в 2001г. - 0,71, в 2002г. - 0,67. За три года ухудшение составило 9,5 %.

Показатели строки 10 - время  нахождения машин в наряде (в часах) и строки 11 - то же, но уже в пробеле  выбраны и просуммированы по месяцам  из первичных документов автогаража (путевых листов и отчетов по ним). Эти показатели дают возможность  определить один из наиболее важных коэффициентов - использования рабочего времени. Как  уже отмечалось выше, он определяется путем деления часов нахождения машин в пробеге (строка 11) на часы нахождения машин в наряде (строка 10). В целом этот коэффициент в  МУП «Челябинскавтотранс» в 2002г. также  был хуже, чем в 2000 г. хотя в 2001 г. было достигнуто его наивысшее значение: 0,71 против 0,68 в 2002 г. и 0,70 в 2000 г.

Общий пробег автомобилей (строка 13), как и ряд других перечисленных  выше показателей, был получен суммированием  показателей по каждому автомобилю на основе путевых листов. В целом  пробег автомобилей существенно  не изменился. Правда, при этом несколько  уменьшилось значение показателей, помещенных в строке 14 - пробег автомобилей  с грузом. Эти показатели также  извлечены из путевых листов и  просуммированы. В целом их значение свидетельствует о том, что основную часть поездок автомобили МУП  «Челябинскавтотранс» удавалось загружать  лишь в один конец пути. Правда, были и исключения. В основном, это  были рейсы с сахарной свеклой  в село Новопокровское, где на сахарном заводе в обратный рейс автомобили иногда загружались сахаром или  жомом для кормления скота. Отсюда и получилось значение коэффициента использования пробега, превышающее 0,5, но все же ежегодно уменьшающееся (строка 15). Помещенный в сроке 15 коэффициент  использования пробега определяется делением пробега с грузом на общий  пробег (т.е. строки 14 на строку 13).

Помещенный в строке 16 общий объем грузооборота (в тыс. тонно-километров) определяется как  произведение перевезенного всеми  машинами тонн грузов на среднее расстояние перевозок. Чаще всего оно находилось в диапазоне 35-45км, так как значительную часть реализуемой продукции  МУП «Челябинскавтотранс» отправляет на еще большие расстояния. Правда, немало грузов перевозится на небольшие  расстояния - во время уборки урожая. Значительная часть товарной продукции  растениеводства транспортируется с поля на ток, с тока в склады длительного хранения, из них - наиболее выгодным покупателям, закупающим зерно  и семена подсолнечника для перепродажи  на экспорт.

Разнообразие видов транспортного  обслуживания ведет к тому, что  грузовики предприятия в среднем  загружаются меньше их технической  грузоподъемности. Это видно из строки 17. Из нее видно, что в среднем  автомобили перевозили от 2,7 до 3 т груза, в то время как их средняя техническая  грузоподъемность (строка 3 табл.4) находилась в пределах 3,9-4,2 т. Поэтому коэффициент  использования грузоподъемности машин (строка 18) колебался от 0,68 до 0,77 при  среднем значении 0,71.

Существенно ниже среднетехнической  оказалась средняя фактическая  скорость грузовиков хозяйства. Она  показана в строке 19. Этот показатель был рассчитан путем деления  общего пробега на количество часов  нахождения машин в пробеге (т.е. строки 13 на строку 11). Из строки 19 видно, что автомобилей соответственно по годам характеризовалась показателям 13,9; 13,2; 15,7 км/ч. Между тем, средняя  техническая скорость даже с учетом большой изношенностью машин  не ниже 45-50 км/ч. Такое большое различие объясняется значительными простоями  машин во время разгрузки на элеваторах и сахарном заводе, а также и  другими подобными причинами.

Исходя из информации, представленной в таблице 4, пришли к заключению о том, что при указанном выше предлагаемом уменьшении среднегодовой  численности грузовых автомобилей  с 15 до 12 единиц при целенаправленной организации работы автогаража можно  рассчитывать на некоторое (в основном в пределах 5-8 % и лишь в одном  случае - на 15 %) средних показателей  за 2000-2002 гг. Такое предположение  основано на реальной основе, т.к. соответствующие  показатели, как было видно из табл.4, уже достигались или почти  достигались. Предполагаемые изменения (разницы) приведены в таблице 5.

Таблица 5 - Исходная информация для расчета резервов увеличения объема грузооборота в МУП «Челябинскавтотранс»  

В таблице 5 приведены все  основные показатели, способные отрицательно или положительно повлиять на грузооборот  автогаража МУП «Челябинскавтотранс». Отрицательное влияние может  оказать уменьшение среднего количества грузовиков с 15 до 12 единиц. Однако большая  изношенность парка и даже определенная нехватка квалифицированных водителей  определяют целесообразность такого предложения. Остальные показатели должны повлиять на изменение грузооборота положительно, т.е. обеспечить его увеличение.

Это следующие показатели:

- количество отработанных  за год дней в пересчете  на 1 автомобиль (строка 2 в табл.4, обозначена  буквой Д);

- средняя продолжительность  смены (строка 2, обозначена буквой  П);

- коэффициент использования  рабочего времени автомобилей  (строка 4, обозначена буквами Кр);

- скорость движения автомобилей  (строка 5, обозначена буквами Ск);

- коэффициент использования  пробега (строка 6, обозначен буквами  Кп);

- средняя грузоподъемность (строка 7, обозначена буквой Т);

- коэффициент грузоподъемности  машин (строка 8, обозначен буквами  Кгр).

Во второй графе таблицы 5 приведены значения перечисленных  показателей и коэффициентов, заимствованные из последней графы предыдущей таблицы. В третьей графе табл.5 приведены  значения, предлагаемые или предполагаемые на первый год применения результатов  данного анализа (обозначен как 2004 год). В четвертой и пятой графах показаны разницы между средними показателями за 2000-2002 гг. и предполагаемыми  на 2004 год. Разницы указаны в абсолютных величинах, а также в процентах - для относительной оценки изменений.

Из табл.5 видно, что предполагаемые изменения (разницы) наиболее значительны  лишь в строке 1, отражающей численность  автомобилей. Здесь разница составляет 20 %. Относительно большая разница  намечена в строке 5 - скорость движения автомобилей - 15 %. Однако на самом деле эта разница не столь значительна, т.к. и при ее достижении отставание от технической скорости остается большим. Остальные разницы вполне достижимы  и могут быть рассмотрены в  качестве резервов увеличения объема грузооборота в МУП «Челябинскавтотранс». Соответствующие резервы выполнены  в таблице 6. Показатели из табл.6заключены  в знак «дельта», который принято  применять для обозначения разниц. Поочередный расчет каждого резерва  показывает, что при уменьшении грузооборота на 98,6 тыс. км вследствие предлагаемого  сокращения численности машин конечный показатель все же возрастет на 55,3 тыс. км. То есть прирост грузооборота, достигаемый благодаря вводимым в действие резервам перекроет его  уменьшение вследствие уменьшения численности  машин. Прирост грузооборота должен положительно повлиять на себестоимость 1км, т.е. на конечную эффективность  деятельности автотранспортного подразделения.