Логистический потенциал предприятия

Фирма «Американ президент  лайнс» совместно с другими железными  дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья  США. С помощью специального оборудования железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-выгрузочных  работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья  до побережья. При транспортировке  только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и  обходится намного дешевле, что  в конечном итоге приводит к сокращению запасов ТМЦ и организации  контейнерных перевозок по конкурентоспособным  тарифам.

К недостаткам смешанных  железнодорожно-морских перевозок  контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.118.).

Основное преимущество этого  способа распределения грузов –  это возможность приспосабливать  каналы материально-технического снабжения  к потребностям заказчика, так как  автотранспортные компании не применяют  жестких тарифов и не заключают  традиционных контрактов, обеспечивая  тем самым высокую гибкость в  отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа  сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры  автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость  от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе  «Точно в срок» (при дальних расстояниях  перевозок грузов) – это интегрированные  системы снабжения поставщика и  производителя, появившиеся благодаря  внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные  с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии  запасов ТМЦ, в том числе в  пунктах укрупнения партий груза  и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные  элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась  прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной  техники, являющейся основой общей  собственности. В дальнейшем стала  проявляться тенденция к современному владению поставщиками и производителями  некоторыми элементами логистических  систем, работающих по программе «Точно в срок».

Особенно это стало  характерным для корпораций с  вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам  совместных предприятий, участвующим  в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи  с помощью электронных средств  между поставщиками и производителями  многообразны. Прямая связь между  двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая  их более быстрое выполнение при  меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение заказов. Кроме  того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается  быстро оценить изменения и тенденции  на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора  и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение  в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежними системами  транспортного сервиса.  

ПОТЕНЦИАЛ АВТОТРАНСПОРТНОГО  ПРЕДПРИЯТИЯ 

2.1. Саморегулирование  в автотранспортной отрасли 

Одна из современных мировых  тенденций постиндустриального  общества – это интенсивное формирование единого транспортного комплекса  на основе использования преимуществ  территориально-географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также комплексное его обслуживание.

Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные  правила функционирования всех составляющих такого комплекса, в том числе  и автомобильного транспорта. Что  наблюдается в Евросоюзе, а также  в тех странах, которые желают в него вступить. Россия тоже стремится  как можно более полно интегрироваться  в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение, как связующее  звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт  и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и  мировым требованиям и стандартам.  И если в Европе сложилась определенная система правил и порядка работы транспортных компаний на рынке автотранспортных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. У нас же действует принцип: «рынок сам все расставит по своим местам».

Но в таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных правил автотранспортной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую  транспортную систему российские автотранспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными  европейскими компаниями, так как  наши российские автотранспортники  будут не в состоянии внедрять передовые инновационные технологии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, и, следовательно, не смогут стать конкурентоспособными (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной  деятельности предприятия. - М., 2001. –  С.229.).

Многие авторитетные деятели  автотранспортной отрасли приводят высказывания западных специалистов, утверждающих, что перевозки это  слишком важная часть процесса распределения  товаров, чтобы позволить их государственное  регулирование. Но при этом забывается, что там имеется мощный устоявшийся  фундамент – законодательная  и конституционная база.

Автомобильный транспорт  является важнейшим элементом транспортной системы России. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности  в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.

В автотранспортной отрасли (внутренние российские перевозки грузов) сложилась парадоксальная ситуация, характеризуемая следующими показателями:

1. На долю автомобильного  транспорта приходится 80 процентов  общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Вклад автомобильных  перевозок в производство ВВП  составил 7 процентов. Но при этом  рентабельность грузовых перевозок  автомобильным транспортом в  2005 году достигла всего 0,4 процента, тогда как в среднем по всем  видам экономической деятельности  рентабельность составляет 14 процентов.

2. Грузовым автомобильным  транспортом всех отраслей перевезено 6,68 млрд. тонн грузов. При этом  доля коммерческих перевозок  составила 24,1 процента (1,62 млрд. тонн). Общий парк грузовых автомобилей  составляет 4,5 млн. единиц, из них  2,2. млн. единиц принадлежат предприятиям  различных ведомств для собственных  нужд, т.е. перевозки не за плату  (перевезено 5,01 млрд. тонн, или 75 процентов); 2,21 млн. единиц находятся в  индивидуальной собственности граждан  (перевезено 1,62 млрд. тонн, или 24,1 процента  по официальной статистике); 55 тысяч  единиц приходятся на предприятия  отрасли «Автомобильный транспорт» (перевезено 580 млн. тонн, или 0,9 процента).

3. Пассажирским автомобильным  транспортом (автобусами) перевезено 15,636 млрд. человек, или 53 процента  от общего объема (доля железнодорожного  транспорта составляет всего  4 процента, или 1,3 млрд. человек). При  этом пассажирские перевозки  продолжают оставаться убыточными.

4. Налоговые поступления  в бюджетную систему РФ в  2005 году от всех видов транспорта, включая трубопроводный, составили  221 млрд. рублей. Основной объем налоговых  поступлений получен от деятельности  железнодорожного транспорта –  81,4 млрд. рублей. Конкретных же данных  о налоговых поступлениях от  автомобильного транспорта нет.  При этом, по экспертным расчетам, теневой оборот автомобильных  грузовых перевозок оценивается  в примерно в 90 млрд. долларов (2,4 трлн. рублей) (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский  учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.28.).

5. Безопасность на автомобильном  транспорте достигла уже такого  состояния, что стала проблемой  государственного уровня и требует  принятия экстраординарных мер.  Кроме проблем обеспечения безопасности  дорожного движения в современных  условиях обострилась проблема  антитеррористической безопасности  транспорта. Однако внедрение в  автотранспортную отрасль передовых  технологий, позволяющих повысить  эффективность работы автотранспорта  и его безопасность, не представляется  возможным или по разным причинам  тормозится.

6. При всей важности  автомобильного транспорта для  экономики и социальной сферы  автотранспортная отрасль является  единственной отраслью, которая  опирается на устаревшую законодательную  базу. Так, например, основной закон  автотранспортной отрасли - Устав  автомобильного транспорта, принятый  в еще в 1969 году, - не только  морально устарел, но и просто  не соответствует сложившимся  в России новым экономическим  отношениям. Проект нового устава  разрабатывался более 10 лет, и  хотя к настоящему времени  он внесен правительством России  в Госдуму, устав - это не  тот документ, который должен  исчерпывающим образом решить  все вопросы. Следует констатировать, что за последние годы правовой  вакуум и отсутствие эффективного  регулирования автотранспортной отрасли привели практически к полной анархии на рынке внутрироссийских грузовых автомобильных перевозок.

7. Характерным примером  является отмена лицензирования  практически всех видов автотранспортной  деятельности, кроме пассажирских  перевозок в коммерческих целях  без одновременного внедрения  альтернативных способов регулирования.  Таким образом, рынок автотранспортных  услуг неконтролируемо заполнился  огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не  обеспечивают элементарные условия  по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не  платят налогов, так как для  осуществления этого вида деятельности  сегодня достаточно иметь лишь  водительское удостоверение и  автомобиль. Такое положение привело  к распаду крупных, технологически  эффективных автотранспортных предприятий  и передислокации большинства  хозяйствующих субъектов в «теневой  бизнес», разрушению системы учета  и контроля автотранспортной  деятельности. При этом органы  государственной исполнительной  власти в сфере транспорта  ничего конкретного и реального  по выправлению такой ситуации  не предлагают, кроме общих размытых  и ни к чему не обязывающих  формулировок.

Так, например, в Минтрансе  на основе Транспортной стратегии разработана  система стратегических целей и  тактических задач:

- развитие современной  и эффективной транспортной инфраструктуры;

- повышение доступности  услуг транспортного комплекса  для населения; 

- повышение конкурентоспособности  транспортной системы и реализация  транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной  безопасности транспортной системы; 

- улучшение инвестиционного  климата и развитие рыночных  отношений в транспортном комплексе  (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет  на современном предприятии. Эффективное  пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.340.).

Из объявленных целей  только в пятой уделяется внимание развитию рынка транспортных услуг. Как же министерство планирует реализовывать  эту цель - с помощью дальнейших структурных преобразований, цель которых  – создание цивилизованного рынка  транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и  предпринимателей.

На сегодняшний день нет  четкого понимания, как создать  цивилизованный рынок автотранспортных услуг. Общие фразы: создание рынка, основанного на конкуренции независимых  операторов, и привлекательного для  инвесторов и предпринимателей. Но, во-первых, нигде нет четкого определения  «оператор транспортных услуг», «транспортный  оператор» и т.п. То есть, не определено и, естественно, законодательно не закреплено, кто и как может быть таким  оператором.

В проекте нового Устава автомобильного транспорта также нет  такого понятия. Ни в одном документе, разрабатываемым сегодня, нет упоминания о полномочиях и механизмах надзора  за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих  субъектов. Фактически оказанием услуг  автотранспортной деятельности можно  заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в  качестве индивидуального предпринимателя, что уводит в «тень» большую часть этого бизнеса (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.180.). Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка. Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе не надо государству прикладывать усилия, т.к. бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого он не будет делать, то быстро разорится. И в этом случае никакие меры государства ему не помогут.