Логистический потенциал предприятия

Почему многие компании (организации, предприятия и т.п.) имеют свой собственный автотранспорт, т.е. осуществляют перевозки грузов в собственных  интересах? И почему государство  в этом случае считает транспорт  и перевозки неэффективными?

Ответ на первый вопрос как  раз и подтверждает, что организации  умеют считать деньги: так как  в современных условиях уровень  надежности и качества предоставляемых  услуг большинства автотранспортных компаний крайне низкий. Убытки от использования  таких компаний превышают расходы  на содержание собственного транспорта. Поэтому эффективнее использовать собственный транспорт. И это  ответ на второй вопрос. Еще одним  из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка  транспортных средств. По данным Минтранса  необходимость обновления грузового  парка транспортных средств тесно  связана с несоответствием его  сложившемуся к настоящему времени  потребительскому спросу на рынке транспортных услуг.

Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 процента, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств  со специализированными кузовами («рефрижераторы», «цистерны») явно недостаточно для  более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают среднетоннажные  автомобили и недостаточно большегрузных  автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и  средних предприятий отрасли  автомобилей грузоподъемностью  до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 7,6 процента и 12,8 процента, что явно не соответствует потребности. Опять  же кто и как определил эту  потребность? Здесь закладывается  противоречие: в крупных городах, особенно таких как Москва и Петербург, всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта и тем самым поощряется увеличение количества малотоннажных  автомобилей (Глушков И.Е. Бухгалтерский  учет на современном предприятии. Эффективное  пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.3471.).

Кроме того, потребность  в специальных автомобилях (цистернах, рефрижераторах и пр.) определяет сам  рынок. Например, в настоящее время  с все увеличивающимися объемами продаж легковых автомобилей в России возрос спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это  так называемые «автовозы». По оценкам  экспертов, их дефицит превышает 1200 единиц. И можно быть уверенным, что  бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных  структур.

Из вышеизложенного вытекает тезис о необходимости самого активного участия государства  в решение проблем автотранспортников, т.е. речь идет о регулировании рынка  автомобильных перевозок путем  создания механизмов допуска хозяйствующих  субъектов к автотранспортной деятельности, исходя из общепризнанных международных  критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюден баланс интересов государства и предпринимателей.

Имеется одно решение –  создание государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые ставили бы в равные условия  всех участников рынка – государственные  предприятия и частные компании, крупные и мелкие юридические  лица и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе  должно стать наличие установленного документа, который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому  участнику рынка нужно будет  соответствовать определенным требованиям. Есть два цивилизованных направления  реализации этого решения: законодательное  и экономическое.

Законодательное направление  – создание современной нормативно-правовой базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление  – создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение  конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности путем  объединения автотранспортных предприятий  в саморегулируемые организации.

В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии  Минтранса России, одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнерства (ГЧП). Основная идеология такого партнерства  государства и бизнеса заключается  в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей  государства. Выделяются три главных  направления ГЧП:

- концессии в сфере  платных дорог; 

- тимулирование инвестиционной  активности самих транспортных  предприятий;

- привлечение грузоотправителей  или пользователей инфраструктуры  в проекты по модернизации  отдельных ее объектов.

Но мы видим еще один, и очень важный, аспект государственно-частного партнерства – это привлечение  бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг; формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности; привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг. И в этом направлении центральное  место должны будут играть объединения  автомобильных перевозчиков, как  правило, на правах саморегулируемых организаций  автотранспортной отрасли.

В регионах уже идет процесс  объединения перевозчиков в некоммерческие партнерства, создание альянсов союзов и пулов. Однако введение саморегулирования  упирается в отсутствие федерального закона «О саморегулируемых организациях».

Сегодня необходимо инициировать разработку и последующее принятие ФЗ «Об автотранспортной деятельности», который должен касаться всех аспектов деятельности отрасли: взаимоотношения  между государством и перевозчиками; правил ведения автотранспортного  бизнеса; государственного надзора, механизма  допуска на рынок, деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. Неоправданно мало внимания уделяется сертификации на транспорте, несмотря на наличие с 2001 года системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте Минтранса (ДС АТ). Сертификация перевозок грузов автомобильным транспортом может и должна стать альтернативой лицензированию. Для того чтобы сертификат стал настоящим конкурентным преимуществом для перевозчика, документом подтверждающим допуск на рынок, необходима серьезная поддержка органов исполнительной власти. Развитие сети сертификационных центров - это как раз задача саморегулируемых организаций (Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.253.).

Очень серьезно стоит вопрос неудовлетворенного спроса на специалистов рабочих профессий. К сожалению, передача ведомственных учебных  организаций, в частности - техникумов, от Минтранса в Минобразования не улучшила, а скорее ухудшила ситуацию. Раньше требуемая направленность подготовки кадров финансировалась за счет отрасли, контроль за содержанием учебных  программ и качеством их реализации также осуществлялся отраслевым министерством. Новая система управления учебным процессом пока не отлажена.

Организация региональных учебных  центров - одно из основных направлений  деятельности саморегулируемых организаций  в автотранспортной отрасли. В концепции  деятельности саморегулируемых организаций  заложен и механизм привлечения  инвестиций автотранспортных предприятий  в развитие транспортной инфраструктуры.

Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информационных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных  системах телематики и мониторинга  автомобильного транспорта. Эффективность  применения спутниковых систем доказана и проверенна на практике. Существует и нормативно-правовая база для их внедрения. Так, постановлением правительства  РФ от 09.06.05г. №365 «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых  работ, аппаратурой спутниковой  навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS»  определено, что оснащению аппаратурой  спутниковой навигации подлежат (в том числе) автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки  пассажиров, специальных и опасных  грузов, виды которых определяются федеральными органами исполнительной власти в пределах своей сферы  деятельности (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский  учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.35.).

Оснащению подлежат автотранспортные средства, вводимые в эксплуатацию начиная с 1 января 2006 года. Однако меры по реализации этого постановления  в автотранспортной отрасли не определены и, соответственно, не осуществляются. Между тем это реальный механизм повышения конкурентоспособности  отечественных перевозчиков и эффективный  инструмент государственного надзора. Создание навигационно-информационных центров вполне под силу региональным саморегулируемым организациям.

Конечно, работа предстоит  серьезная и долгая, и быстрых  результатов мы не получим. Но создание современной, эффективной, соответствующей  мировым стандартам и правилам транспортной отрасли в России другим путем  невозможно. 

2.2. Перспективы  развития транспортной логистики  

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят  в замене бумажных перевозочных документов электроники. При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально  новых технологий перевозочного  процесса.

Предпринимаются попытки  упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться  не только на существующие технические  средства автоматизации, но и учитывать  дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных  технологий и построения транспортной логистической системы является:

- многопроцессорные ЭВМ,  мини- и макроЭВМ пятого поколения;

- каналы связи;

- оснащение персональными  компьютерами должностных лиц  грузовых станций (Глушков И.Е.  Бухгалтерский учет на современном  предприятии. - Новосибирск, 1999. – С.351.).

Помимо применения прогрессивной  технической базы, при создании принципиально  новой технологии необходимо осуществить  комплекс следующих организационно-технологических  мероприятий:

- разработать унифицированную  для всех видов транспорта  систему кодирования грузов, грузоотправителей  и грузополучателей, вагонов и  других транспортных средств,  а также железнодорожных станций,  портов, автостанций. Все виды  информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную  маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического  считывания современными устройствами  распознавания образцов;

- построить банки данных  из нормативно-справочной и оперативной  информации в ВС станции, ИВЦ  и ГВЦ, которые содержать всю  информацию, необходимую для решения  задач автоматизации грузовых  и коммерческих операций слежения  и розыска грузов в границах  станции, дорог и железнодорожной  сети. Основная цель разработки  перспективной принципиально новой  технологии – полностью автоматизировать  процессы приема, розыска и учета  грузов, слежение за их движением  на всех этапах процесса перевозок,  в том числе на фазах обслуживания  материальных потоков грузовой  станции практически без бумажных  документов. В результате упразднения  работы по оформлению перевозочных  документов и канцелярских отчетов  существенно упрощается процедура  приема и выдачи грузов, отпадает  множество операций, в том числе  составление комплекса перевозочных  документов и вагонного места;  визирование в накладной в  форме разрешения на перевозочном  документе; оформление накладной  после приема грузов к перевозке  приемосдатчиком; заполнение книги  приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного  процесса состоит в том, что с  момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая  информация находится в памяти ЭВМ. Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка на перевозку груза  в виде запроса передается отправителем по каналам связи ВЦ станции. При  получении визы на перевозку в  памяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального потока на грузовой станции может осуществляться по принципу «сдвигающего регистра». Груз доставляется на транспортно-складской  комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе  вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и  при их совпадении поступает в  следующий массив памяти – «Ожидание  погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого  груза. Сигнал об изменении состояния  груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при  приеме груза, автоматически считывается  с маркировки, нанесенной на груз в  виде штрихового кода (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.172.).